Jaguar F 2017

Nov 02, 2023

Jaguar et Porsche prouvent qu'un centre de gravité élevé et une mission traditionnelle n'empêchent pas un sérieux sentiment de plaisir.

Extrait du numéro de novembre 2016 de Car and Driver.

Dans une industrie qui vit et meurt grâce aux ventes de Camrys et de camionnettes, défendre les intérêts des passionnés donne parfois l'impression de se tenir debout dans une rivière déchaînée et de lui crier de faire marche arrière. Les transmissions manuelles glissent vers l'oubli. Les réglementations en matière d'économie de carburant entraînent la diversité des portefeuilles de moteurs des constructeurs, la remplaçant par une homogénéité efficace. Et peut-être le plus inquiétant est la prolifération des croisements. Ils sont comme une prolifération d'algues menaçant d'étouffer toutes les autres formes de vie dans l'intérêt d'une entrée facile et d'une position de conduite dominante.

Mais quelques rayons de lumière ont commencé à percer la lourde couverture de la conformité croisée. La première lueur d'espoir de Porsche, le Cayenne, date d'avant que la plupart des gens ne réalisent le potentiel commercial d'un multisegment hautes performances. Au cours de sa première année sur le marché, le Cayenne est devenu le modèle le plus vendu de Porsche. Les créateurs du Pink Pig ont tiré les leçons de leur nouveau supersow de 5000 livres, et le Macan, plus petit, basé sur l'Audi Q5, a déjà détrôné le Cayenne en tant que leader des ventes de la marque. L'exemple testé ici est le GTS nouveau pour 2017, qui partage la différence entre le modèle S de 55 450 $ et 340 chevaux et le Turbo de 77 050 $ et 400 chevaux.

Le réglage révisé de l'ECU augmente la puissance du Macan GTS par rapport aux S à 360 chevaux et 369 livres-pied, tandis que les ressorts pneumatiques réglables standard abaissent la hauteur de conduite de 0,4 pouce. Comme les autres Macan, le GTS n'est disponible qu'en version quatre roues motrices avec une transmission à double embrayage PDK à sept rapports. Le prix de base de 68 250 $ de cet exemple est passé à un autocollant testé de 77 255 $. Les extras notables incluent le groupe Premium Plus (3390 $; toit ouvrant panoramique, sièges chauffants à l'avant et à l'arrière, entrée et démarrage sans clé et rétroviseurs à atténuation automatique), la vectorisation du couple basée sur les freins (1490 $), le groupe Sport Chrono (1290 $; monté sur le tableau de bord chronomètre, contrôle de lancement et mode sport-plus pour des réponses de suspension et de transmission plus dures), et une clé peinte pour correspondre à la voiture (coût pour vous : 525 $ ; coût pour Porsche : peut-être un dollar). Toute couleur autre que le simple noir ou blanc coûte également un supplément, et nos listes Volcano Grey Metallic pour 690 $. Le Carmine Red sur notre couverture Macan ? 3120 $.

La lueur d'espoir de Jaguar est nouvelle pour 2017. Peu importe que Land Rover fonctionne comme la branche SUV de Jaguar Land Rover en copropriété; pour attirer l'attention des Américains, chaque marque a besoin de son propre crossover. Jaguar intègre beaucoup d'aluminium dans le F-Pace, en utilisant des matériaux légers pour la plupart des composants de la structure de la carrosserie et de la suspension. Un quatre cylindres diesel est le moteur de base, mais les moteurs de volume probables sont une paire de V-6 en aluminium partagés avec le type F.

Déplaçant 3,0 litres et rempli de 13,8 livres de suralimentation par un compresseur de type John-Force Roots honnête, le V-6 de Jag affiche un avantage de 20 chevaux sur celui de la Porsche, culminant à 380 dans la version S testée ici. L'omniprésente boîte automatique à huit rapports de ZF envoie du couple aux quatre roues, comme c'est le cas dans tous les F-Pace que Jaguar prévoit d'apporter aux États-Unis. Notre exemple est l'un des 275 F-Paces de première édition, équipé de Pirelli P Zeros de 22 pouces , une chaîne stéréo Meridian de 825 watts avec 17 haut-parleurs, la nouvelle interface d'infodivertissement InControl Touch Pro de 10,2 pouces de Jaguar, et bien plus encore. Prix ​​de détail total : 71 095 $.

Aéré et complété, nous avons tracé un parcours pour Caldwell, Ohio, niché dans le coin sud-est de l'État près de la rivière Ohio et de la frontière de l'État de Virginie-Occidentale. Ici, où les routes gonflent et traversent le plateau d'Allegheny, nous avons commencé à voir le F-Pace et le Macan comme plus qu'une simple paire de nouveaux véhicules. Peut-être que des multisegments comme ceux-ci, accroupis plus bas, avec des lignes de toit et de ceinture de caisse remontant vers le sol, laissent présager un éloignement progressif des aspirants tout-terrain et un retour vers les architectures de voitures à centre de gravité inférieur sur lesquelles le boom du multisegment est né. Ou peut-être que ce ne sont que des coups de chance. Même si c'est le cas, ce sont de délicieux coups de chance.

Un peu plus grand que le Macan et beaucoup plus sexy, le F-Pace allie la position de crossover requise et le visage corporatif de Jaguar avec des hanches arrière et des feux arrière rappelant le roadster de type F de la société. C'est une interprétation moderne et plus astucieuse des mash-ups de la Corvette-on-a-Blazer-frame backwoods que vous voyez sur YouTube, et c'est un étourdissant, en particulier de profil et de l'arrière.

Le F-Pace étourdit également derrière le volant, un suivi congruent des excellents F-type et XE. Sa crémaillère de direction à rapport variable est hypersensible, attirant l'attention immédiatement décentrée et transmettant la rétroaction jusqu'aux paumes du conducteur. Et le châssis commandé par cette direction bénéficie d'une neutralité rare dans le domaine des multisegments, en coupant l'accélérateur avant qu'un coup de pouce de l'accélérateur ne ramène tout en ligne. Le système de traction intégrale envoie le couple exclusivement vers l'arrière jusqu'à ce qu'il en détecte le besoin à l'avant. Dans des conditions extrêmes, il peut détourner jusqu'à la moitié de la puissance du moteur vers l'avant.

Mais ces roues de 22 pouces qui ont l'air si belles et les Pirelli qui adhèrent si bien peuvent souvent maîtriser les amortisseurs, transmettant les impacts dans la cabine que le Macan est capable de filtrer. Les pneus s'alignent également sur les surfaces d'autoroute inégales tandis que la Porsche suit la route. Et même en mode dynamique, qui raffermit les amortisseurs adaptatifs, le F-Pace se déplace davantage sur ses ressorts. Alors que les deux collent au dérapage à 0,88 g, la Porsche traverse le slalom un skosh plus rapidement en raison de son contrôle supérieur du corps. Et tandis que leurs performances de freinage de 70 à 0 mph sont presque identiques - 160 pieds pour la Jaguar et 157 pour la Porsche - la course de la pédale du F-Pace commence par un moment de squish inquiétant. C'est progressif une fois que le conducteur a poussé, mais la réaction initiale imprécise sape la confiance.

Jaguar a cependant cloué les bases de l'emballage sur son premier crossover. Il semble probable que des notes aient été échangées entre les équipes R&D de Jaguar et de Land Rover. Les occupants sont assis bien droits, avec d'excellentes lignes de vue et beaucoup d'espace à l'avant et à l'arrière. Il peut sembler appartenir à une classe de taille différente, mais le F-Pace n'est pas du tout beaucoup plus grand que le Macan, mesurant seulement 1,6 pouces de plus et 1,4 de plus, avec un empattement de 2,6 pouces de plus. Mais dès que quelqu'un a besoin de monter sur le siège arrière, le F-Pace semble à nouveau une taille au-dessus, avec un espace réel à l'arrière pour les adultes - même trois d'entre eux, à la rigueur - tandis que le temps à l'arrière du Macan est aussi élevé. punition pour tout le monde. Et pas un simple joli visage, le F-Pace est conçu pour remorquer 5290 livres tandis que le Macan est autorisé à remorquer 4409.

Il est spacieux, mais l'intérieur de la Jag n'a pas les détails minutieux et le sens cohérent de la qualité que la Porsche présente. Les matériaux de ce dernier semblent plus riches et le design mieux réalisé. Le système d'infodivertissement à écran tactile InControl Touch Pro de Jaguar organise les fonctions du véhicule d'une manière beaucoup plus ordonnée que l'explosion des boutons de Porsche, mais bien qu'il soit plus rapide que le système de dernière génération de la marque, il y a encore un peu de décalage entre le poke de l'écran et la réponse. Et un bouton de retour qui vous ramène parfois dans un menu et vous ramène parfois à l'écran d'accueil est un moyen sûr d'augmenter le pouls du conducteur.

Les conducteurs qui sondent ses limites trouveront dans le F-Pace un mélange attrayant d'engagement et de fonctionnalité. Et ceux qui ont besoin de transporter régulièrement plus de deux adultes apprécieront sa deuxième rangée plus spacieuse. Mais pour les conducteurs qui recherchent l'illumination dans un multisegment, la lumière de Porsche brille un peu plus.

Au départ, cela ressemblait un peu à jeter la Jaguar aux loups ou, étant donné la traduction anglaise du mot indonésien macan, aux tigres. Catfight, en effet. Est-ce que le F-Pace régulier, même entièrement taillé, est un match équitable pour le Macan GTS étroitement concentré? Eh bien, ils s'alignent sur le prix, et la plupart des éléments qui font d'un Macan un GTS sont également disponibles sur d'autres Macan. Un Turbo légèrement spécifié ou un S chargé maintiendrait les prix proches, mais inclinerait encore plus la balance en termes de performances et de fonctionnalités. Si vous recherchez un multisegment qui n'agit pas comme tel, Porsche peut le proposer dans une variété de saveurs.

Tous partagent une grandeur inhérente. Le Macan était notre champion du confort sans équivoque, même avec des sièges sport si extrêmes qu'il faut grimper sur le traversin de la cuisse pour sortir. De l'extérieur, le Macan et le F-Pace ont un son spectaculaire. Joseph Capparella, rédacteur en chef adjoint en ligne, a noté que si vous les entendiez traverser les bois, vous ne vous attendriez jamais à ce que ces deux petits autobus scolaires sortent. Mais montez à bord et allumez-les, et la Jaguar, de l'intérieur, gémit juste dans la conscience, tandis que le Macan commence avec un grognement autoritaire et s'installe dans le grondement grave qui identifie les machines sportives sérieuses.

Engagez la commande de lancement fournie avec le pack Sport Chrono, enroulez le six cylindres biturbo de 3,0 litres avant de relâcher les freins, et le Macan atteint 60 mph en seulement 4,4 secondes, presque une seconde complète devant le Jag. Il maintient cette avance sur le quart de mile, affichant 13 secondes à plat aux 13,9 mph du Jag et 105 mph au 102 du sauteur. Bien. À l'origine une évolution améliorant les performances, ce double embrayage est aujourd'hui un modèle de douceur pour les transmissions automatiques de tous types. Et peu de véhicules sur le marché ont de meilleurs freins que la pédale ferme et progressive du Macan.

Bien que la direction soit agréable et lourde, c'est à peu près la seule chose qu'elle a pour elle, sauf qu'elle commande un châssis plus boutonné. Même essayer de contrarier le Macan en sciant la roue à mi-tour ne fait pas grand-chose. Il suit simplement son essieu avant. Nos deux pilotes ont vécu des moments passionnants dans la Jaguar au cours d'un virage en forme de chicane bosselé sur notre itinéraire, tandis que la Porsche a labouré la crête sans se laisser impressionner.

Les stylistes de Stuttgart ont retenu quelques fioritures sur le Macan, des feux arrière encastrés avec leur nervure centrale saillante au levier de vitesses qui ressemble aux os métalliques de l'avant-bras robotique du Terminator. Le reste de l'intérieur est un riche mélange de cuir noir souple, d'Alcantara, de garnitures en aluminium brossé et de surpiqûres contrastées. Il est cependant tellement surchargé de boutons que Porsche a dû en cacher quelques-uns. Celui pour activer le volant chauffant est niché dans le rayon inférieur divisé. Nous l'avons découvert par accident en passant paresseusement un doigt dans le volant sur l'autoroute. Et le déverrouillage externe du hayon arrière se trouve au bas du support d'essuie-glace arrière. Propriétaires, lisez vos manuels. La surcharge des boutons est une réalité avec les Porsche modernes.

Que l'ADN de la marque puisse être traduit si purement dans un crossover est encourageant. Et que ce n'est pas la seule marque à faire un si bon travail, c'est de façon exponentielle. Peut-être que ces deux prédisent une future souche du boom des multisegments qui se transforme en voitures à cinq portes et en wagons de sport. Mais même si ce n'est pas là où la tendance mène, nous aimons où elle est déjà menée.

Jared Gall a commencé sa carrière chez Car and Driver en tant que stagiaire non rémunéré, mais a maintenant travaillé ici plus de la moitié de sa vie. Il a occupé de nombreux postes au sein des équipes numériques et print de C/D et a conduit quelque 2500 voitures. Les dossiers de l'employé indiquent qu'il est le seul membre du personnel à avoir jamais échangé un autobus scolaire avec un autre autobus scolaire.

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