Honda Odyssey Touring Elite 2011 longue

Nov 02, 2023

Même si elles sont sous-estimées, les mini-fourgonnettes sont un rouage crucial de la machine de banlieue moderne. Des courses à travers la ville aux voyages inter-États, la formule à une seule boîte régit le transport de marchandises, en particulier les cargaisons charnues à base de carbone. Le fait que Honda ait historiquement imprégné ses Odyssey d'un certain sens de l'implication du conducteur en a fait notre premier choix pour les sorties en famille à Walley World.

Révisée pour 2011, l'Odyssey de quatrième génération s'en tient au plan avec son style (oui, elle en a si vous regardez assez fort), un comportement routier assez respectable et un intérieur bien aménagé. Une victoire au test de comparaison contre les dernières Chrysler Town & Country, Nissan Quest et Toyota Sienna [mai 2011] a confirmé sa qualité. Dans le but de préserver notre santé mentale de vacances, nous avons accueilli ce nouvel exemple Dark Cherry Pearl dans notre garage pour un passage de 40 000 milles.

Toutes les Odyssey propulsent leurs roues avant avec l'omniprésent V6 de 3,5 litres de Honda, qui produit 248 chevaux et 250 livres-pied de couple. Selon les charges du moteur, il peut fonctionner sur trois, quatre ou six cylindres pour une plus grande efficacité énergétique; nous avons obtenu une moyenne globale décente de 25 mpg, ce qui signifie que le réservoir de 21 gallons offre une autonomie de 500 miles ou plus.

Les modèles avec une désignation LX commencent juste en dessous de 30 000 et offrent une boîte automatique à cinq vitesses, sept places assises et de nombreux équipements nécessaires : phares à faisceau de projecteur, deux prises 12 volts, quatre ancrages pour siège enfant, climatisation multizone. , un siège conducteur à huit réglages électriques, 10 porte-gobelets, une pléthore de coussins gonflables et la splendide troisième rangée Magic Seat de Honda (qui se range facilement dans le plancher de chargement sans assistance électrique).

Les niveaux de finition progressent à partir de là vers EX, EX-L, Touring et enfin vers notre modèle Touring Elite, ces deux derniers remarquables pour leurs transmissions automatiques à six vitesses. À partir de 44 030 $, la Touring Elite a beaucoup plus de tout, y compris des roues de 18 pouces, des phares HID et un système d'avertissement d'angle mort. Le hayon arrière et les portes latérales sont motorisés, et le cuir recouvre les sièges, les deux avant désormais chauffants et électriques. Il y a un système de navigation et un affichage de caméra de recul via un moniteur de huit pouces dans le tableau de bord, ainsi qu'un système audio de 650 watts avec 12 haut-parleurs. Monté juste à l'arrière du toit ouvrant électrique se trouve un moniteur rabattable de 16,2 pouces avec une entrée HDMI et un affichage en écran partagé, permettant une action Xbox et DVD simultanée pour des durées d'attention disparates.

Des prises de courant supplémentaires, un cinquième ancrage pour siège d'enfant, 15 porte-gobelets, une deuxième rangée coulissante astucieuse (pour un total de huit sièges) et plus encore sont également inclus. Avec des rails de toit (210 $) et des barres transversales (163 $) ajoutés, notre testeur portait un autocollant de 44 403 $.

Les ajustements apportés au style angulaire de l'Odyssey gardent le design frais mais inoffensif, bien que le coude en forme d'éclair dans la ceinture de caisse semble plutôt forcé. Ce verre abaissé, selon Honda, est fonctionnel, permettant aux conducteurs de troisième rangée une plus grande visibilité vers l'extérieur. Cela peut aider à détourner les occupants grincheux de lancer des Cheerios à travers la cabine.

Le confort et la commodité des passagers n'ont jamais été un problème, et sa polyvalence protéiforme a maintenu l'Odyssey très demandée pour les longues excursions. Dans l'ensemble, la facilité d'entrée et de sortie est excellente, et la banquette de deuxième rangée a à la fois une console centrale rabattable et la possibilité de glisser d'avant en arrière pour un accès moins torturé à l'arrière. Nous avons tous loué le système Magic Seat pour sa facilité à comprendre et à utiliser, en effondrant la rangée arrière dans le sol pour créer un espace de chargement important pour les gros objets, comme le générateur portable d'un membre du personnel. Il y a 38 pieds cubes de stockage derrière cette troisième rangée, 93 cubes avec elle rangée, et un énorme 149 si vous supprimez également la rangée du milieu.

L'aménagement de la cabine de cette fourgonnette est également un plus, avec des compartiments de rangement partout et une « glacière » en bas au centre du tableau de bord pour garder vos boissons et Gogurt au frais. Certains ont trouvé le bouton de commande central et le nombre élevé de boutons ennuyeux, mais leur grande taille facilitait la recherche de la fonction souhaitée. La visibilité vers l'avant est excellente, et les grands rétroviseurs et les aides au stationnement facilitent les manœuvres serrées.

Dans d'autres types de manœuvres, cependant, nous avons commencé à avoir des problèmes. Bien que sa conduite soit agréable et sa tenue de route compétente, la direction de l'Odyssey est lente, à 3,5 tours de butée à butée. Et la barre s'est toujours sentie surboostée et morte, malgré une nouvelle pompe de direction hydraulique à cylindrée variable qui est censée faire varier l'effort avec la vitesse et limiter la traînée sur le moteur.

Une fourgonnette ne devrait pas tourner comme une Lotus (des changements de direction brusques peuvent accélérer les contrôleurs de jeux vidéo de façon effrayante), mais il y a un grand écart entre un retour limité et le fait de ne pas savoir où les roues avant sont réellement pointées. L'adhérence latérale sur le dérapage s'est essoufflée à un lamentable 0,77 g.

Nous avions également des réserves sur les freins, qui, lorsqu'ils étaient neufs, ont transporté la Honda de 4573 livres à un "arrêt brutal" de 70 mph sur une longue distance de 188 pieds, accompagnée d'une pédale douce. Ce chiffre s'est amélioré à 170 pieds lors de son retour sur la piste à 40 000 miles - plus sur les freins sous peu.

Alors que certains d'entre nous souhaitaient plus de puissance (oui, même d'un transporteur familial), l'Odyssey reste la plus rapide de la gamme actuelle de mini-fourgonnettes. Il y a beaucoup de grognements pour fusionner sur les autoroutes, et la transmission automatique a fait ses affaires consciencieusement. La course à 60 mph a pris 7,5 secondes à l'état neuf, 7,2 après avoir desserré le V-6. Le temps d'un quart de mile a chuté de la même manière, passant de 15,9 secondes à 89 mph à 15,6 à 90.

Notre Odyssey a passé la plupart de son temps à visiter le Midwest, mais s'est dégourdi les jambes lors d'expéditions dans les Carolines, les Virginies et Washington, DC, où son système de navigation facile à utiliser, ses nombreuses options de divertissement et le confort de La-Z-Boy ont fait leurs preuves. inestimable. Un ensemble de pneus neige Bridgestone Blizzak DM-V1 a aidé l'Odyssey à faire face aux mois d'hiver du Michigan. Malheureusement, les blocs de bande de roulement souples et ondulés des pneus ont encore diminué les réponses de la camionnette, un éditeur plaisantant en disant qu'il avait maintenant l'impression d'être coincé "sur du pudding".

Mais c'était assez peu coûteux à exploiter. Le total de notre service n'était que de 423 $. L'Odyssey surveille son propre statut pétrolier et n'a demandé que quatre transfusions (et inspections), à 9500, 18 200, 27 000 et 36 600 milles. Notre revendeur a réparé quelques hochets mineurs et mis à jour le capteur de batterie, tous deux couverts par la garantie.

Les freins, cependant, ont continué à nous poser des problèmes, car les rotors se sont déformés à plusieurs reprises sous la contrainte d'arrêter cette lourde boîte. Le premier épisode s'est produit lorsque les disques avant ont commencé à taco à 15 000 milles et ont dû être redressés. Plus de lapidaire était nécessaire à 18 000 milles, cette fois pour les quatre disques. Le problème, euh, a refait surface à 38 600 miles, forçant le remplacement des rotors avant et un service d'étrier avant. Nous avions dépassé la garantie de 36 000 milles de Honda à ce stade; ouvrir nos portefeuilles lorsque le concessionnaire a proposé de partager la facture nous a coûté 193 $. Avec des inserts de balais d'essuie-glace de 16 $ à 27 000 milles, les réparations hors garantie et l'usure normale ont totalisé 209 $.

Notre plus grosse dépense a été de loin 1969 $ pour réparer le nez de la Honda après qu'un connard de l'Ohio ait renversé l'aile avant gauche pendant que notre fourgonnette était garée. Le suspect est parti sans laisser de mot. Des mots de choix s'ensuivirent, aucun ne convenant à Disney Channel.

Nous soutenons l'Odyssey comme un excellent moyen de transport et de vacances ; il avale des kilomètres sans effort, est joliment emballé et possède suffisamment de fonctionnalités pour garder les occupants relativement sains d'esprit pendant de longues périodes. Mais après avoir vécu avec des freins déconcertants et une direction moins que satisfaisante, notre Odyssey ressemblait moins à une Honda qu'à une autre bonne fourgonnette.

TYPE DE VÉHICULE : break à moteur avant, traction avant, 8 passagers, 5 portes

PRIX TESTÉ : 44 708 $ (prix de base : 44 335 $)

TYPE DE MOTEUR : V6 DACT 24 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection de carburant dans l'orifice

Cylindrée : 212 pouces cubes, 3 471 cm3 Puissance : 248 ch à 5 700 tr/min Couple : 250 lb-pi à 4 800 tr/min

TRANSMISSION : automatique à 6 rapports

DIMENSIONS : Empattement : 118,1 po Longueur : 202,9 po Largeur : 79,2 po Hauteur : 68,4 po Poids à vide : 4 573 lb

PERFORMANCE : NOUVEAU Zéro à 100 km/h : 7,5 sZéro à 100 mph : 20,5 s Zéro à 120 mph : 40,9 s 1/4 de mile en position debout : 15,9 s à 89 mph Vitesse maximale (limitée par le gouverneur) : 120 mph Freinage, 70-0 mph : 188 ft

PERFORMANCE : 40 000 MILESZéro à 100 km/h : 7,2 s Zéro à 100 mph : 19,5 s Démarrage dans la rue, 5 à 60 mph : 7,5 s ¼ de mile en position debout : 15,6 s à 90 mph 0 mi/h : 170 piTenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,77 g** Contrôle de stabilité inhibé.

ÉCONOMIE DE CARBURANT : Conduite en ville/autoroute EPA : 19/28 mpg C/D observé : 25 mpg Ajouts d'huile non programmés : 0 pinte

GARANTIE : 3 ans/36 000 miles pare-chocs à butmper5 ans/60 000 miles groupe motopropulseur5 ans/kilomètres illimités protection contre la corrosion

Date : Décembre 2011Mois dans la flotte : 10 moisKilométrage actuel : 28 655 milesÉconomie de carburant moyenne : 24 mpgAutonomie : 504 milesService : 292 $Usure normale : 16 $Réparation : 0 $ Dommages et destruction : 1 969 $

Les mini-fourgonnettes sont les véritables appareils automobiles : peu sexy, sous-estimés et indispensables à de nombreuses familles. Que la Honda Odyssey soit amusante à conduire - en ce qui concerne ces véhicules - est quelque chose que nous avons reconnu auparavant et pourquoi nous avons sauté sur l'occasion d'ajouter la dernière version à notre flotte à long terme pour un test de 40 000 milles. De plus, nous apprécions tous un bon salon sur roues de temps en temps ou, en fin de compte, tout le temps. Plus à ce sujet dans un instant.

Introduite à la fin de 2010 en tant que modèle 2011, la nouvelle Odyssey de quatrième génération affine encore la mission de déplacement des personnes de Honda et s'est imposée lors de notre dernier test de comparaison de fourgonnettes, battant la Chrysler Town & Country révisée, la Toyota Sienna et la Nissan. Quête. Là, nous lui avons donné un autre clin d'œil pour les bonnes manières sur la route et avons noté son excellente ergonomie et ses sièges configurables jusqu'à huit.

Six rouages ​​et fonctionnalités, fonctionnalités et plus de fonctionnalités

Les modèles haut de gamme Touring et Touring Elite comme le nôtre se distinguent par leurs transmissions automatiques à six rapports, qui remplacent les cinq pignons des modèles inférieurs et constituent une première pour Honda dans le segment. À partir de 44 335 $, notre exemple Touring Elite haut de gamme est bien loin du modèle de base LX à 28 885 $. Toutes les Odyssey 2011 sont équipées du V6 de 3,5 litres de 248 chevaux de Honda, qui peut fonctionner sur trois, quatre ou six cylindres, commutant de manière transparente en fonction de la charge du moteur. Même le LX d'entrée de gamme est bien équipé : phares à faisceau projecteur automatiques; Entrées MP3 et audio auxiliaires ; deux prises 12 volts ; quatre positions LATCH ("Lower Anchors and Tethers for CHildren") pour les sièges d'enfant ; commandes de climatisation avant et arrière séparées ; un siège conducteur à huit réglages électriques; la troisième rangée de sièges magiques divisés 60/40 de Honda, qui se range dans le plancher; airbags frontaux, latéraux et rideaux ; appuie-tête actifs ; et 10 porte-gobelets.

Au moment où les clients Honda ont contourné les niveaux de finition EX, EX-L et Touring et sont arrivés à la porte du Touring Elite, ils ont amassé tout ce dont une grande famille moderne a besoin ou veut sur la route. Cela comprend la boîte automatique à six vitesses susmentionnée, un hayon électrique et des portes latérales électriques, ainsi que des sièges en cuir à réglage électrique et chauffants pour le conducteur et le passager avant. Il y a un écran d'infodivertissement de huit pouces dans le tableau de bord - avec navigation et caméra de recul - ainsi qu'un moniteur à écran partagé de 16,2 pouces suspendu au-dessus de la deuxième rangée, ce dernier étant équipé d'une entrée HDMI pour que les enfants puissent simultanément regarder un film et jouer à des jeux vidéo. La chaîne stéréo de base est remplacée par un système audio à 12 haut-parleurs de 650 watts avec navigation, radio par satellite, commandes au volant, Bluetooth et un disque dur de deux gigaoctets. Le Touring Elite dispose également d'un toit ouvrant, d'une prise de 115 volts, d'une prise de 12 volts supplémentaire, d'un cinquième ancrage LATCH, d'une troisième zone de climatisation, de sièges de deuxième rangée qui peuvent coulisser d'avant en arrière et glisser vers l'extérieur pour permettre passage plus facile à la banquette arrière et un porte-gobelet comptant 15. Pas tout à fait satisfaits, nous avons opté pour des rails de toit (210 $) et des barres transversales (163 $) pour une capacité de bagages supplémentaire, portant notre total tel que testé à 44 708 $. Ouf. (N'hésitez pas à faire une pause avant de continuer.)

C'est une fourgonnette : elle roule, s'arrête et tourne

Notre Dark Cherry Pearl Odyssey fait partie de la flotte C/D depuis un certain temps déjà ; une fois les tests initiaux terminés, il a pris les autoroutes pour nos voyages par beau temps et a parcouru près de 30 000 milles avant de rester immobile assez longtemps pour que nous puissions saisir son journal de bord et rédiger un rapport initial.

Avec tous les détritus familiaux éliminés des nombreux compartiments de la camionnette, notre Odyssey de 4573 livres a pu atteindre 60 mph en 7,5 secondes et déclencher les feux d'un quart de mile en 15,9 secondes à 89 mph; des chiffres respectables, mais juste derrière ceux des autres Odyssey 2011 que nous avons testées. Étant donné que seuls certains de nos trajets se déroulent sur la piste d'essai, nous avons pu diviser les cotes d'économie de carburant de 19 mpg en ville et 28 autoroutes de notre fourgonnette avec une moyenne de 24 mpg.

Un arrêt de 188 pieds de 70 à 0 mph et 0,77 g d'adhérence autour du dérapage traînent légèrement les performances des autres Odysseys que nous avons également emmenées sur la piste. Le principal inconvénient dynamique de la fourgonnette continue de se concentrer sur la direction. Il est lent, engourdi, trop boosté et trop léger - des plaintes qui, avec sa nouvelle pompe de direction assistée à cylindrée variable, sont nouvelles pour cette génération d'Odyssey. "La direction est toujours terrible, mais je m'y suis habitué, et ce n'est pas si mal si vous ne tournez pas", a noté un éditeur.

Compagnon de voyage confortable

L'Odyssey a serpenté tout autour du Midwest et s'est étiré les jambes en tant que véhicule de photographie et de soutien pour notre Lightning Lap annuel au Virginia International Raceway. Nos impressions et commentaires ont été pour la plupart positifs, avec beaucoup d'éloges pour la capacité de la fourgonnette à avaler huit occupants ou la valeur d'un appartement entier et pour la facilité avec laquelle la troisième rangée astucieuse disparaît dans le sol. La deuxième rangée, en revanche, nous a posé quelques problèmes, quelques membres du personnel ayant eu du mal à la retirer.

La nouvelle boîte de vitesses a été un plus solide et fonctionne bien avec le V-6. Combiné avec la douceur de roulement et la capacité du système de divertissement à occuper les passagers agités, les kilomètres disparaissent rapidement. Parmi les autres points notables, citons la facilité d'entrée et de sortie pour les deux premières rangées, ainsi qu'une console centrale plus facile à déchiffrer en un coup d'œil que celles des autres Honda. "Le grand bouton du centre de goitre [infodivertissement] est stupide, mais au moins il y a moins de surcharge de boutons que dans les autres Honda", a plaisanté le rédacteur en chef en ligne Erik Johnson.

Faibles coûts de service et quelques secousses dans l'Ohio

Quelques hochets divers sont apparus et ont été facilement résolus, mais notre principal problème de qualité concerne le gauchissement des disques de frein. Les disques avant avaient besoin d'être lissés à 15 000 miles, et les quatre avaient besoin d'être redressés à 18 000. La procédure était couverte par la garantie les deux fois.

L'Odyssey détermine son propre calendrier de vidange d'huile en surveillant la qualité de son huile. Lorsque l'ordinateur détermine qu'il ne reste que 15 % de la durée de vie utile de l'huile, il émet un avertissement, suivi d'un autre lorsque la durée de vie de l'huile tombe à 5 %. Pour nous, le premier changement d'huile et de filtre a eu lieu à 9500 milles et a totalisé 60 $, y compris une inspection. Une deuxième visite similaire à 18 200 milles a coïncidé avec le resurfaçage des disques de frein et a coûté 49 $. À 27 000 milles, la troisième visite nous a coûté 199 $ plus substantiels et comprenait un nouveau filtre à air et du liquide de transmission frais, ainsi que 16 $ en essuie-glaces.

Notre plus gros problème est survenu à 1700 milles. Alors que la camionnette attendait à l'extérieur d'un parc aquatique dans l'Ohio, un abruti a renversé son aile avant gauche et s'est dirigé vers les collines. Aucune note, juste du métal froissé. L'Odyssey a été blessée mais toujours en état de rouler. Nous l'avons déposé à l'atelier de carrosserie et l'avons récupéré comme neuf quelques semaines et 1969 $ plus tard.

Préparation hivernale

Avec environ 10 000 milles à parcourir lors de notre test, nous avons équipé notre Odyssey d'un ensemble de pneus hiver Bridgestone Blizzak DM-V1. Les raquettes à neige diminuent les réponses de l'Odyssey et son adhérence par temps sec - un éditeur a noté qu'elle tourne maintenant comme si elle était "sur du pudding" - mais elles devraient néanmoins continuer à rouler pendant les mois d'hiver. En fait, l'Odyssey n'a même pas besoin d'être en mouvement pour être utile. C'est une chambre supplémentaire parfaite lorsque les parents en visite se laissent emporter par le lait de poule.

TYPE DE VÉHICULE : break à moteur avant, traction avant, 8 passagers, 5 portes

PRIX TESTÉ : 44 708 $ (prix de base : 44 335 $)

TYPE DE MOTEUR : V6 DACT 24 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection de carburant dans l'orifice

Cylindrée : 212 pouces cubes, 3 471 cm3 Puissance : 248 ch à 5 700 tr/min Couple : 250 lb-pi à 4 800 tr/min

TRANSMISSION : automatique à 6 rapports

DIMENSIONS : Empattement : 118,1 po Longueur : 202,9 po Largeur : 79,2 po Hauteur : 68,4 po Poids à vide : 4 573 lb

PERFORMANCE : NOUVEAU Zéro à 100 mph : 7,5 sZéro à 100 mph : 20,5 s Zéro à 120 mph : 40,9 s Street start, 5 - 60 mph : 8,0 s 1/4 de mile en position debout : 15,9 s à 89 mph Vitesse maximale (limitée par le gouverneur) : 120 mph Freinage, 70-0 mph : 188 ft

PERFORMANCE : 40 000 MILESZéro à 60 mph : 7,2 s Zéro à 100 mph : 19,5 s Street start, 5 à 60 mph : 7,5 s ¼ de mile debout : 15,6 s à 90 mph Vitesse maximale (limitée par le gouverneur) : 120 mph Freinage, 70- 0 mi/h : 170 piTenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,77 g** Contrôle de stabilité inhibé.

ÉCONOMIE DE CARBURANT : Conduite en ville/autoroute EPA : 19/28 mpg C/D observé : 25 mpg Ajouts d'huile non programmés : 0 pinte

GARANTIE : 3 ans/36 000 miles pare-chocs à butmper5 ans/60 000 miles groupe motopropulseur5 ans/kilomètres illimités protection contre la corrosion

Mike Sutton est un éditeur, écrivain, pilote d'essai et passionné de voitures en général qui a contribué à la passion respectueuse et irrévérencieuse de Car and Driver pour l'automobile depuis 2008. Originaire du Michigan de la banlieue de Detroit, il aime le plein air et se plaindre de la météo, a une affection pour les véhicules hors route et croit en la protection fédérale des moteurs à aspiration naturelle.

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