Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

Dec 03, 2023

Seuls trois fabricants de motos au monde peuvent se targuer d'être en production continue depuis plus de 100 ans, et Moto Guzzi en fait partie. Quand vient le temps d'opérer une transformation historique de la marque, ce changement pèse lourd sur ses épaules. Avec la Moto Guzzi V100 Mandello, le constructeur fait allusion - deux fois - à cette longue histoire dans le seul nom. Tout d'abord, le V100 honore le siècle de production et conserve sa forme avec les anciennes conventions de dénomination, tandis que la dernière partie du nom fait référence à Mandello del Lario, où toutes les motos Moto Guzzi sont fabriquées depuis 1921. Lorsque vous regardez le V100 pour la première fois , la lignée Moto Guzzi est indéniable. Alors, où est le risque ?

Moto Guzzi taquine la V100 Mandello et révèle les plans d'une nouvelle usine

Premier aperçu de la Moto Guzzi V100 Mandello 2022

Note de l'éditeur : 88,5 %

La Moto Guzzi V100 Mandello regorge de premières, résolument tournée vers l'avenir, tout en gardant un lien avec le passé du constructeur. Bien sûr, étant le cœur de toute moto, le moteur est l'endroit où tout changement commence, et le V100 présente une énorme première pour Guzzi. Jusqu'à présent, chaque bicylindre en V à 90° monté transversalement produit par l'entreprise était refroidi par air, mais pas plus.

Le moteur "bloc compact" est le résultat du passage au refroidissement liquide. Bien que les fabricants affirment fréquemment que les nouveaux modèles ne partagent pas une seule pièce avec leurs prédécesseurs, ces "refontes complètes" mettent rarement en œuvre la quantité de changements que Moto Guzzi a intégrés dans sa refonte de son bicylindre en V à 90°, et tandis que l'inclusion du refroidissement liquide retient l'attention, les changements apportés au moteur vont bien au-delà du nouveau système circulatoire.

Les deux pistons de 96 x 72 mm créent une cylindrée de 1042 cm3 avec des composants de combustion traversant des culasses à quatre soupapes. Les soupapes, cependant, ne reçoivent plus leurs instructions via des poussoirs; au lieu de cela, des cames en tête doubles entraînées par chaîne actionnent des suiveurs de doigt pour ouvrir et fermer les vannes. Ces suiveurs permettent des profils de came plus agressifs, améliorant à la fois les performances, l'efficacité et les émissions. La disposition de la tête a été tournée de 90° pour atteindre quelques objectifs. En plaçant les collecteurs d'admission au centre du V, plus d'espace est devenu disponible à l'arrière des cruches de cylindre pour les genoux du pilote. De plus, le conduit d'admission a un tir plus droit depuis la boîte à air située au centre à travers les deux corps de papillon de 52 mm commandés par câble, qui, à leur tour, envoient la charge air / carburant à travers des collecteurs plus courts et à haute turbulence dans le chambre de combustion, encore une fois pour des performances et une efficacité accrues. Étant donné que les orifices d'échappement sont maintenant à l'extérieur du moteur, les en-têtes sont situés dans un flux d'air clair et évacuent la chaleur du moteur (et du pilote) à grande vitesse

L'une des caractéristiques déterminantes d'un moteur monté transversalement est l'effet de couple que le vilebrequin a lors de l'accélération de la manette des gaz. A l'arrêt, les pilotes Guzzi apprécient depuis longtemps d'avoir le couple moteur à droite. Bien que cela soit amusant à l'arrêt, lors d'une accélération dans un virage, cette tentative du moteur de pencher la moto vers la droite signifie que le pilote doit combattre cette force, qui veut resserrer le virage ou envoyer la moto large, selon le sens du virage. La décélération aura un effet similaire mais opposé. Le moteur du V100 offre un effet de couple nettement inférieur à celui de la génération précédente grâce à un arbre primaire qui tourne en sens inverse du vilebrequin. Cela permet également d'utiliser un vilebrequin plus petit et plus léger, une construction qui, selon Moto Guzzi, améliore à la fois la compacité et les performances du moteur.

La compacité du moteur était un objectif pour le V100. Par exemple, la chambre de vilebrequin est séparée du carter d'huile par une soupape à clapet qui permet un carter d'huile moins profond dans le système de carter humide. De plus, la quantité réduite d'huile dans la chambre de vilebrequin offre plus d'efficacité en raison de moins de pertes parasites.

Le groupe motopropulseur est également radicalement modifié. Fini l'embrayage à sec monodisque d'avant, et à sa place se trouve un embrayage humide multidisque à commande hydraulique plus compact - complet avec un limiteur de contre-couple pour réduire le saut de roue. La boîte de vitesses à six rapports a été construite dans le but de réduire le jeu libre entre les vitesses pour permettre une "faible inertie et un changement de vitesse très rapide" dans le but ultime d'utiliser un levier de vitesses rapide haut/bas (en option sur le modèle de base et de série sur le S ). Pour atteindre cet objectif, une technologie brevetée a été empruntée au V85TT pour les deux premiers rapports.

Le résultat de tous ces efforts dirigés vers le bloc moteur compact a été que la longueur totale est maintenant de 4,1 pouces plus courte que celle du V85TT tout en produisant une puissance maximale revendiquée de 115 ch à 8 700 tr/min et un couple maximal de 77 lb-pi à 6 750 tr/min. tr/min et délivrant un prétendu 50 mpg. La structure robuste du moteur lui permet d'être utilisé comme élément sollicité avec des fixations en six points sur le cadre en treillis d'acier. Même les repose-pieds sont montés sur le moteur pour une conception compacte. Le moteur compact permet l'utilisation d'un bras oscillant unilatéral plus long avec l'arbre d'entraînement à l'intérieur pour minimiser l'effet de levage lors de l'accélération.

Le V100 est doté d'un cadre en treillis en tube d'acier qui utilise le moteur comme élément sollicité. La poupée crée un râteau de 24,7 °, qui se combine avec le 4,1 pouces. trail pour une tenue de route sportive. Le bras oscillant unilatéral se monte directement sur le moteur avec son point de pivot et sa longueur conçus pour minimiser l'effet de levage de l'arbre d'entraînement pendant l'accélération/décélération. L'amortisseur est visible sur le côté gauche du vélo et relie le bras oscillant directement au châssis sans tringlerie. La fourche et l'amortisseur eux-mêmes se déclinent en deux variétés. L'ensemble standard reçoit une fourche Kayaba de 41 mm et un amortisseur Kayaba réglable en détente et en précharge (via un bouton moleté pratique). Le modèle S devient entièrement moderne avec le système de suspension semi-active Öhlins Smart EC 2.0, qui peut s'adapter aux conditions de la route grâce aux modes de conduite du filtre pour fournir les caractéristiques de suspension souhaitées au pilote.

Le système de suspension semi-active Smart EC 2.0 a deux cartes comme lignes de base de l'usine, Comfort et Dynamic, pour contrôler la fourche NIX et l'amortisseur TTX. Ces deux modes sont également liés aux modes de conduite, avec Comfort couplé aux modes Tour et Rain, tandis que Dynamic s'intègre avec Road et Sport. Comfort et Dynamic offrent respectivement des conduites moelleuses et fermes; cependant, chacune de ces cartes de suspension a la possibilité d'être ajustée via l'OBTi (Objective Based Tuning Interface) disponible dans les menus de réglage des écrans TFT. Les catégories de réglage sont divisées en fonctions : assistance au freinage (pour aider à éviter le creux lorsque vous êtes sur les freins), fermeté avant et fermeté arrière. Cependant, si le pilote préfère aller à l'ancienne avec des réglages de suspension fixes, un mode manuel est également disponible. La précharge arrière est réglable via un bouton moleté fixé sous l'amortisseur.

Les freins sont au tarif Brembo standard, ce qui signifie qu'ils sont assez bons sans être flashy. Les doubles disques avant mesurent 320 mm et sont couplés à une paire d'étriers radiaux à quatre pistons Brembo. Le disque arrière mesure 280 mm et est saisi par un étrier flottant à deux pistons Brembo. L'ABS en virage est une gracieuseté de Continental.

Le triangle du conducteur du Mandello est à peu près parfait pour un roadster ou un tourer sportif. Bien que cela semble élevé, la hauteur du siège semble plus courte que les 32,1 pouces. (des sièges accessoires de 31 et 32,9 pouces sont disponibles). Le mérite revient à la taille étroite de la moto qui commence par l'avant du siège et descend jusqu'aux repose-pieds montés sur caoutchouc sur les carters moteur. Encore une fois, malgré l'apparence relativement serrée lorsque l'on regarde le vélo, la relation siège-repose-pieds est plus spacieuse qu'il n'y paraît. Enfin, la portée du guidon effilé de style superbike donne au pilote juste assez d'inclinaison vers l'avant pour faire face au vent et offre suffisamment d'espace pour que le pilote puisse se déplacer sur de longues autoroutes ou se mettre au travail dans les virages.

La protection contre le vent est l'un des domaines où Moto Guzzi fait l'actualité avec le V100. Alors que d'autres fabricants se sont concentrés sur des ailes conçues pour augmenter l'appui et maintenir les roues avant des motos sportives à haute puissance au sol, les gens de Mandello del Lario ont exploité leur relation historique avec les souffleries sur le pilote en développant la première aérodynamique adaptative au monde sur un moto. Une paire d'ailes montées sur les bords extérieurs du réservoir d'essence, juste derrière le carénage, se déploient automatiquement à une vitesse programmable par l'utilisateur dans certains des modes de conduite pour aider à protéger le pilote du vent et des intempéries. En usine, le seuil de vitesse est fixé à 43 mph, mais les cyclistes peuvent les régler pour s'ouvrir entre 19 et 59 mph. Les ailes resteront déployées jusqu'à ce que la vitesse tombe à 12 mph en dessous du seuil défini.

Vous vous demandez peut-être pourquoi le carénage n'a pas été conçu pour fournir cette protection tout le temps, mais quiconque a dû traîner à une vitesse relativement faible par une chaude journée connaît déjà la réponse à la question. Il y a des moments où le flux d'air profite au cycliste et des moments où ce n'est pas le cas. Lorsqu'il est déployé à des vitesses d'autoroute, Moto Guzzi affirme qu'il éloigne 22% de la pression du vent du torse du pilote, et bien que de telles affirmations soient difficiles à prouver, ma conduite dans l'air frais du matin à 60 ° au début de notre essai m'a prouvé qu'il y a clairement une diminution du flux d'air avec les ailes déployées. Pourtant, chaque petit geste aide par une matinée froide ou une longue journée en selle à accumuler des kilomètres. Alors, à ceux qui crient "truc de vente", je réponds en précisant que si c'est un truc, c'est qu'il est tout à fait fonctionnel. Si pour une raison quelconque, vous souhaitez garder les ailes constamment ouvertes ou fermées, vous pouvez les régler de cette façon dans les menus de configuration. Jusqu'à présent, j'ai complètement ignoré le pare-brise à réglage électrique car il fonctionne exactement comme on s'y attend depuis longtemps. Cependant, le contrôle est étrangement enterré quelques niveaux plus bas dans les paramètres pour une raison quelconque.

Bien que j'aie mentionné brièvement l'électronique, ils méritent une discussion plus approfondie. Le V100 Mandello est le premier Moto Guzzi à être équipé d'un IMU, qui, lorsqu'il est associé à un accélérateur à commande électrique et à l'ECU, aide à offrir les nombreuses commodités et caractéristiques de sécurité que les conducteurs de motos de la génération actuelle attendent. L'ECU Marelli 11MP et l'IMU à six axes suivent les conditions de conduite actuelles et déterminent comment le vélo y réagira. Par conséquent, le V100 dispose de quatre modes de conduite, Tour, Rain, Street et Sport, dont chacun selon MotoGuzzi "gère trois types différents de cartographie moteur, quatre niveaux de contrôle de traction, deux niveaux de freinage moteur, l'ouverture du côté déflecteurs et, sur la version V100 Mandello S, même le calibrage de la suspension semi-active Öhlins Smart EC 2.0." Oh, et n'oublions pas l'ABS de virage, développé en collaboration avec Continental, qui "surveille en permanence divers paramètres tels que l'accélération latérale, la pression appliquée sur le levier de frein avant et l'angle d'inclinaison, de tangage et de lacet, modulant l'action de freinage en afin de mieux garantir le rapport décélération/stabilité." Enfin, cette électronique permet un quickshifter up/down (une première chez Guzzi) et un régulateur de vitesse.

L'électronique que la plupart des pilotes ajustent le plus sera les modes de conduite, et chacun a ses lignes de base d'usine qui peuvent être ajustées dans les paramètres au goût. Le but du mode Tour est assez explicite, accumulant des kilomètres. À cette fin, le réglage de l'accélérateur est au milieu, à 2 sur 3, et le frein moteur est réglé sur son état le plus agressif. Le contrôle de traction est réglé sur 3 sur 4, tandis que la suspension Öhlins Smart EC 2.0 est en mode Confort. Les ailes s'ouvrent à la vitesse réglée. Le mode pluie adoucit presque tout. La puissance et le TC sont réglés pour permettre l'intervention la plus électronique, tandis que le frein moteur reste au maximum. Les bretelles sont dans la carte soft Comfort, et les déflecteurs latéraux sont ouverts en permanence. La route conserve les mêmes paramètres de freinage moteur et de réponse de l'accélérateur tout en ramenant le TC d'un cran à 2 sur 3. La carte dynamique Öhlins est en jeu. L'aérodynamique adaptative est désactivée en mode Route et Sport. Le mode Sport offre la courbe de puissance la plus rapide associée au moindre freinage moteur. TC est composé au minimum, tandis que la suspension est réglée sur Dynamic. Dans les quatre modes, la puissance de crête est maintenue et seule la réponse à l'entrée de l'accélérateur est modifiée.

Je n'envie pas les employés chargés de mettre en place une introduction de nouveau modèle international multi-vagues. Tant de facteurs doivent être pris en compte. Malheureusement, ma vague a tiré la courte paille, car notre journée de randonnée était un dimanche, ce qui, autour de la région pittoresque du lac de Côme, signifie que les routes étaient remplies de cyclistes, de motocyclistes et de personnes se promenant le dimanche dans leurs voitures. Pas la situation idéale pour prendre des photos ou tester des motos avec un groupe d'environ 20 pilotes. Mais le temps était parfait, et nous avions un travail à faire. Le fait que passer partout où il y a suffisamment de place pour le faire est un comportement acceptable en Italie a rendu les choses un peu plus faciles – et excitantes.

Ma première impression en appuyant sur le démarreur a été que, heureusement, tout l'effet de couple du moteur n'avait pas été désactivé à l'arrêt. (Plus tard, dans les virages, j'apprendrais qu'il était essentiellement inexistant à la vitesse, ce qui était le but.) En sortant de Mandello del Lario et à travers les nombreux petits villages que nous avons rencontrés sur le trajet, je me suis immédiatement senti à l'aise avec le mode Touring . La réponse de l'accélérateur était prévisible et il n'y avait pas de recherche d'accélérateur neutre à basse vitesse ou à n'importe quelle vitesse. Moto Guzzi affirme que 82 % du couple maximal est disponible à partir de 3 500 tr/min, et je le crois. Tellement de couple est disponible que je me suis retrouvé à surfer sur la vague au point que je n'ai jamais dépassé la limite de régime de toute la journée. Il n'y avait tout simplement aucune raison d'éteindre le moteur.

Les bretelles ont absorbé toute chaussée cassée rencontrée et les déflecteurs de vent m'ont fait rire lors de leur premier déploiement. Comme je l'ai dit plus haut, je pouvais sentir la différence dans la quantité d'air circulant à travers mon jean d'équitation et ma veste ventilée. Le mode Touring deviendrait mon préféré de tous les modes tout au long de la journée.

Dans les routes de montagne remplies de lacets, je suis passé en mode Sport, seulement pour trouver la réponse de l'accélérateur un peu trop abrupte à mon goût. En Sport, le V100 voulait accélérer ou décélérer et avait tendance à chasser entre les deux à accélération neutre. Dans un environnement à plus grande vitesse, j'aurais peut-être aimé cela davantage, mais à la place, je me suis contenté de revenir à Road, qui avait une action de l'accélérateur légèrement moins réactive. Road et Sport ont réglé la suspension sur Dynamic, et si j'avais eu plus de temps sur le vélo, j'aurais essayé de régler une partie de la dureté des réglages. Je pense que c'est plus un symptôme de la chaussée cassée que nous avons rencontrée lors de notre trajet qu'un effet secondaire de la suspension.

En ce qui concerne la maniabilité, le V100 se plie dans les virages avec le meilleur des sportifs de tourisme, et il se doit. L'un des représentants de Moto Guzzi m'a dit que le V100 avait grandement bénéficié d'Aprilia sous l'égide de Piaggio, en utilisant le savoir-faire de la marque sœur en matière de châssis. Avec ses 58,1 pouces. empattement, le V100 est légèrement plus long que ses deux concurrents japonais, le Kawasaki Ninja 1000 (56,7 pouces) et le Suzuki GSX-S1000 GT (57,5 pouces), mais je n'ai remarqué aucune différence dans l'effort de virage avec le Ninja j'ai roulé le week-end avant cette introduction. Bien que cette comparaison puisse sembler tendue, la BMW R1250 RT et la Ducati Multistrada V4 S sont toutes deux nettement plus chères que la V100. Ainsi, Moto Guzzi marche, une fois de plus, sur son propre rythme.

Dans les virages à faible vitesse, le V100 a tendance à tomber dans le virage. Ou c'est ce que je pensais au départ. Au lieu de cela, on a l'impression qu'il a un angle d'inclinaison préféré et s'y stabilise une fois qu'il est atteint. Depuis que je fais une comparaison rapide avec les voitures de tourisme japonaises, la Moto Guzzi pèse 514 livres (avec une charge de carburant de 90%) par rapport aux 514 livres de la Kawasaki et aux 498 livres de la Suzuki, ce qui la place carrément dans le même terrain de jeu.

Un endroit où le poids du V100 se fait sentir est dans la descente, les entrées de virage en épingle à cheveux que j'ai rencontrées à plusieurs reprises lors du trajet de presse. Les freins Brembo offrent beaucoup de sensations et de puissance pour gérer la décélération rapide requise, ce qui facilite le suivi des liants bien dans le virage. Un clin d'œil devrait également aller à l'EFI pour avoir rendu la transition vers l'accélérateur si transparente et empêcher le léger jeu de transmission apparent dans la plupart des systèmes d'entraînement par arbre de perturber le châssis.

Malheureusement, mon expérience avec le V100 Mandello n'a pas été que des arcs-en-ciel et des licornes. Un problème frustrant est apparu à plusieurs reprises pendant le trajet. Alors que le quickshifter fonctionnait bien lors du passage de la deuxième vitesse ou plus, le système préférait clairement que le moteur accélère ou décélère. Les changements de vitesse au point mort avaient tendance à être brusques, sans le polissage de la Ducati Multistrada V4 ou de la Suzuki GSX-S1000 GT. Cependant, les premiers à deuxièmes changements de vitesse (et retour) ont été au mieux brusques. A plusieurs reprises en forte accélération, le passage au rapport supérieur s'est traduit par un faux point mort. Après être monté une deuxième fois pour sortir du point mort, je me retrouvais en troisième vitesse. Cela ne s'est pas produit à chaque fois, et malgré tous mes efforts pour déterminer quelles conditions déclenchaient le problème, je n'ai pas trouvé de moyen de prédire quand cela se produirait. De plus, lors de la rétrogradation en première, la correspondance des régimes du levier de vitesses rapide faisait parfois accélérer le moteur, perturbant le châssis. C'était beaucoup moins fréquent, cependant.

Je ne pense pas que ce soit un problème de transmission. En fait, la boîte de vitesses à six rapports du V100 est la plus douce que j'aie jamais rencontrée sur une Moto Guzzi. Au lieu de cela, je pense que les faux pas ont quelque chose à voir avec la durée du quickshifter. Pour cette raison, je suis optimiste quant à la possibilité de le désactiver, peut-être avec une mise à jour du micrologiciel à l'avenir. Pendant une grande partie du trajet, j'ai simplement agrippé mes première à deuxième montées et rétrogradations.

Dire que j'avais hâte de tester la Moto Guzzi V100 Mandello depuis son annonce l'année dernière serait un euphémisme. Aucun vélo ne m'a rempli de plus d'anticipation en 2022. Pour la plupart, le vélo valait la peine d'attendre. Visuellement, le V100 est époustouflant avec un ajustement et une finition haut de gamme qui dépassent son prix. Les changements qu'il incarne pour Moto Guzzi sont énormes : un tout nouveau moteur refroidi par liquide et un ensemble électronique complet. Pourtant, le V100 est incontestablement un Guzzi. Le style, le profil visuel et le son s'en chargent. Oui, il y a quelques difficultés de démarrage associées à cette nouvelle plate-forme, mais je m'attends à ce qu'elles soient résolues dans les futures mises à jour. Le bloc moteur compact est un grand pas vers l'avenir où des exigences d'émissions toujours plus strictes au-delà de l'actuel Euro 5 entreront en jeu. J'ai hâte de voir dans quelles autres motos Moto Guzzi décidera de mettre ce moteur. Vous savez que cela va arriver.

La Moto Guzzi V100 Mandello devrait être chez les concessionnaires d'ici la fin de l'année, et j'espère en avoir une pour un bon test à cette époque. Le modèle de base Moto Guzzi V100 Mandello est disponible en deux couleurs (Bianco Polare et Rosso Magma) pour un PDSF de 15 490 $. Le Moto Guzzi V100 Mandello SI testé reçoit des poignées chauffantes, un levier de vitesses rapide, un système de surveillance de la pression des pneus, un accès à l'application MIA et le système de suspension semi-active Öhlins Smart EC 2.0 et est disponible en Verdi 2021 et Grigio Avanguardia pour 17 490 $. Cette moto vaut certainement un essai routier si vous avez été aussi excité que moi.

Casque : Shoei RF-1400

Communicateur : Cardo PackTalk Edge

Spécifications Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

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Bon article approfondi comme il se doit.

C'est une belle moto et je suis content qu'ils aient gardé le moteur argenté plutôt que de le peindre en noir. Le démarreur est une horreur, mais dans l'ensemble, cette moto est belle.

L'emplacement de l'échappement est préoccupant. Un simple basculement se transformera-t-il en un échappement écrasé ?

Cela m'a cependant frappé que Moto Guzzi n'ait jamais semblé être critiqué pour rester dans le passé comme Harley, l'autre moto de plus de 100 ans. Je me demande pourquoi.

Peut-être parce qu'ils ont fait plus que des Cruisers, technologies de tracteurs non incluses. C'est mon point de vue.🤷‍♂️

Evans, veuillez faire une comparaison entre la MOTO GUZZI V100 MANDELLO 2023 et la BMW R 1250 RS. Appelez ça la fusillade européenne Shaftdrive !

Excellente suggestion !