Opinion: Les écrans tactiles dans les voitures sont une menace

Oct 30, 2023

Les Suédois sont un groupe curieux. Ils construisent les voitures les plus sûres du monde, mais à partir d'un peu plus de l'âge de marcher, ils apprendront à leurs enfants à abattre un arbre avec une hache, à attraper des poissons à la surface d'un lac (espérons-le) gelé et à faire un feu réchauffant à l'extérieur, en utilisant un arbre coffre, une tronçonneuse et un bidon d'essence.

Ils sont sensibles et prévenants pendant les heures de travail, sauvages et décomplexés lorsque la nuit tombe et que les boissons coulent à flot. Respecter les limites de vitesse vient naturellement, mais peu de conducteurs de pays sont meilleurs pour dériver une voiture sur le côté à travers une pinède enneigée.

D'une certaine manière, cela explique pourquoi, lorsque les journalistes automobiles suédois mettent la main sur une nouvelle voiture, ils ne font pas ce que font les Britanniques, les Américains et les Allemands, et la font déraper sur une piste d'essai ou un circuit de course jusqu'à ce que ses pneus ressemblent à des balles. de laine métallique et les freins semblent avoir éclaté en un petit feu de joie. Oh non. Les Suédois deviennent tous sérieux, concevant des tests pour des scénarios de conduite réels que vous ou moi ne rencontrerons probablement pas de notre vivant, mais qui empêchent les critiques suédois de dormir la nuit.

Rappelez-vous le test Elk? En 1997, une procédure de test simple et standard a amené le conseil d'administration de Mercedes-Benz à abandonner tout ce qu'il faisait - à savoir, lancer le nouveau concept Maybach aux médias du monde entier, au salon de l'automobile de Tokyo - et à retourner à Stuttgart, faisant des dégâts. plans de limitation au fur et à mesure qui devraient être présentés à Juergen Schrempp, PDG de Mercedes, au moment où ils atterriraient.

Le test Elk était l'œuvre de Teknikens Värld, un magazine automobile suédois. Il a été conçu pour sonder les caractéristiques de conduite d'une voiture lors d'un changement de voie soudain et d'urgence, comme lorsqu'un orignal de 600 kg est sorti devant votre Saab ou Volvo.

Ce test simple - celui auquel Mercedes n'avait pas soumis sa nouvelle Classe A grand public - a littéralement fait trébucher la voiture la plus importante de l'entreprise à ce jour. On estime qu'un rappel des 17 000 premières voitures sur la route et l'installation ultérieure d'un programme de stabilité électronique (ESP) en standard ont coûté à l'entreprise plus de 2,5 milliards d'euros de plus que ce qu'elle avait l'intention d'investir dans le projet.

Ainsi, vous pouvez comprendre que lorsque les évaluateurs de voitures suédois se voient présenter des voitures modernes avec des fonctions principalement gérées par des systèmes à écran tactile, ils n'atteignent pas leur iPhone pour diffuser leur podcast préféré, ou ne demandent pas à la voiture de leur commander un Foodora (leur équivalent Deliveroo) . Ils recherchent des défauts.

Comment, demandent-ils, le défilement, le balayage et le tapotement dans de nombreux menus sont-ils plus sûrs que d'utiliser des boutons ou des manettes conventionnels sur la colonne de direction ?

Et, bien sûr, ils ne se contentent pas de poser la question, ils partent à la recherche de la réponse - "ils" dans ce cas étant Vi Bilägare, un magazine grand public qui fait des choses sensées avec les voitures depuis 1930.

La réponse ne permet pas une lecture confortable, du moins si vous êtes un constructeur automobile qui prétend que les écrans tactiles offrent des progrès grâce à la commodité, des fonctionnalités supplémentaires, des mises à niveau au fil du temps et, euh, un coussin whoopee virtuel. En utilisant une Volvo V70 de 2005 comme référence, le magazine Vi Bilägare a établi combien de temps il faut au conducteur moyen pour effectuer des tâches courantes lorsqu'il est au volant. Il s'agissait de changer la température de la climatisation, de choisir une station de radio spécifique, de réinitialiser l'ordinateur de bord et de baisser la luminosité des instruments.

Jusqu'ici, si simple. Le conducteur devait effectuer les tâches tout en roulant à des vitesses d'autoroute et avait eu l'occasion de se familiariser avec toutes les voitures testées. Alors, allons droit au but ; si vous exécutiez les tâches de la Volvo V70 à boutons intégrés pendant la conduite, combien de temps cela prendrait-il et jusqu'où seriez-vous allé ? Cela a pris 10 secondes et la distance parcourue était de 306 mètres.

Le pire contrevenant des nouvelles voitures était un MG Marvel R, un SUV électrique de taille familiale, qui a pris 47 secondes et parcouru 1372 mètres pendant cette période.

Ah, vous vous moquez peut-être à ce stade, c'est « juste » une voiture chinoise Roewe rebadgée qui ne peut pas rivaliser avec la puissance des prestigieux constructeurs automobiles européens. Si seulement. Le deuxième pire contrevenant était la voiture électrique phare de BMW, l'iX. Son conducteur a eu besoin de 30 secondes pour effectuer les tâches simples, les emmenant à 928 mètres sur l'autoroute. La célèbre Hyundai Ioniq 5 a pris 27 secondes et 815 mètres. Pin-up pour le fan club de Tesla, le Model 3, a eu besoin de 24 secondes et 717 mètres, tandis que le travail de pointe post-dieselgate de Volkswagen, l'ID.3 mal reçu, a chronométré à 26 secondes et 786 mètres.

Les voitures, vous l'avez peut-être remarqué, n'ont jamais été aussi chères. Et à mesure que nous passons à l'électricité, ce fardeau financier pour le consommateur ne fera qu'augmenter. De nombreux fabricants disent qu'ils élimineront progressivement les voitures bon marché à volume élevé et à faible marge au profit d'alternatives chics et coûteuses qui sont très rentables.

Cette augmentation des coûts est également due en partie au fait que les constructeurs automobiles ne peuvent pas justifier l'installation de petites voitures avec tous les équipements de sécurité qui seront obligatoires à l'avenir. Pourtant, les mêmes organismes de sécurité et décideurs, qui imposent des dépenses aux consommateurs au nom de notre bien-être, se sont enfouis la tête dans le sable à propos de la technologie à écran tactile dans les voitures.

Si je vous disais : "Je suis nul pour utiliser un iPad ; pourriez-vous m'envoyer un message et vérifier ensuite la météo, s'il vous plaît ?" pendant que tu conduisais, tu me disais où le fourrer. Pourtant ces écrans ont proliféré pour des raisons de… vous l'aurez deviné, de coût.

Des choses que vous et moi savions être imparfaites nous sont imposées, que cela nous plaise ou non.

Alors que les systèmes de conduite autonome s'installent, davantage de testeurs indépendants devraient s'inspirer du livre de Teknikens Värld et Vi Bilägare et souligner les dangers cachés du progrès.

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