Influence du mélange carburant diesel hydrogéné/H2O2 sur les performances des moteurs diesel et la caractérisation des émissions d'échappement

Apr 30, 2023

Rapports scientifiques volume 13, Numéro d'article : 836 (2023) Citer cet article

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L'hydrodiesel oxygéné (OHD) est préparé à partir de peroxyde d'hydrogène (H2O2), d'acétone et de polysaccharide d'algues. Une étude à long terme a été menée sur la stabilité du mélange de carburant OHD pendant environ un an à différentes températures. La stabilité à long terme montre des propriétés très stables, pas de rupture facile de l'émulsion et une longue période de stockage. Le test de performance du diesel pur et du mélange de carburant a été effectué à différents régimes moteur, 1700–3100 RPM le mélange diesel avec 5% en poids et 10% en poids. % de H2O2 a révélé la meilleure fraction pour réduire la fumée et les émissions. Le mélange contient 15% en poids de H2O2, révélant une réduction significative de la température d'échappement sans tenir compte des performances du moteur. De plus, les performances de l'OHD ont également révélé un taux d'économie, une diminution de la pollution de l'environnement et une prolongation de la durée de vie du moteur. Les performances du moteur diesel et l'évaluation environnementale menant à la caractérisation des émissions d'échappement (\({\mathrm{CO}}_{\mathrm{X}}\), \({\mathrm{SO}}_{\mathrm{X}} , {\mathrm{NO}}_{\mathrm{X}}\), et autres). Sur la base des résultats, les différentes concentrations de H2O2 sont une méthode efficace pour réduire les émissions des moteurs diesel. Une diminution du CO, du SO2, des hydrocarbures non brûlés et du NO2 a également été observée en pourcentage de H2O2. En raison de l'augmentation de la teneur en oxygène, de la teneur en eau et de l'indice de cétane, le nombre d'hydrocarbures non brûlés du carburant diesel a diminué avec l'ajout de H2O2. Par conséquent, le mélange OHD peut réduire considérablement les émissions d'échappement du carburant diesel conventionnel, ce qui contribuera à réduire les émissions nocives de gaz à effet de serre provenant des sources de carburant diesel.

Dans les combustibles fossiles, l'utilisation du diesel est assez importante, comme dans les transports, les véhicules lourds et légers, le transport maritime et de nombreuses pratiques agricoles et industrielles1,2. De plus, en raison de son potentiel énergétique remarquable, les carburants diesel sont également utilisés dans la production d'électricité à grande échelle et les systèmes de chauffage résidentiels. Le moteur diesel est généralement considéré comme le plus puissant de tous les types de moteurs à combustion interne. Bien que les valeurs calorifiques par défaut du carburant diesel puissent être inférieures à celles d'autres carburants pétroliers, il s'est avéré qu'il avait une capacité calorifique plus élevée dans la structure du moteur. De plus, le carburant diesel offre une puissance de commande extraordinaire, une économie de carburant efficace et un cycle de vie et une cohérence considérablement plus élevés3,4,5.

Indépendamment du carburant le plus performant, le diesel est l'un des plus importants contributeurs de polluants rejetés par les véhicules routiers et hors route et les moteurs diesel marins à grande échelle6,7. En conséquence, l'accent a été mis sur l'amélioration des carburants diesel, ainsi que sur les recherches théoriques et pratiques sur la relation entre les émissions de NOx, de COx et d'hydrocarbures, ainsi que sur les émissions de matières condensées telles que les particules (PM) et la suie8. Les émissions provenant d'un moteur sont déterminées par les conditions de fonctionnement et le type de carburant utilisé, comme indiqué à l'annexe 1, qui fournit les émissions de base des moteurs diesel comprenant NOx, SOx, CO, COV, NO2, NO et CO26,9.

Néanmoins, outre d'autres facteurs d'émission, un autre facteur critique est la teneur en soufre du carburant diesel. Les restrictions accrues sur le carburant diesel ont eu une conséquence considérable sur le récurage des gaz d'échappement. La teneur en soufre du carburant diesel est désormais limitée à 15 parties par million (ppm) alors qu'elle atteignait auparavant 400 à 550 ppm (EURO diesel I et EURO II)10,11. La figure 1 illustre les limitations actuelles des teneurs en soufre dans le carburant diesel propre.

Limitations récentes de la teneur en soufre du carburant diesel propre11,12.

La propriété essentielle du carburant diesel est son indice de cétane qui affecte le délai d'allumage jusqu'à la combustion13,14,15. Un carburant contenant un indice de cétane plus élevé améliore le processus de combustion pendant le fonctionnement16. Pourtant, les préoccupations croissantes concernant la protection de l'environnement et les réglementations gouvernementales rigoureuses sur les émissions de gaz d'échappement pour réduire la pollution ont suscité une augmentation significative de la recherche sur le développement des moteurs17. La réduction simultanée des particules (PM) et \({\mathrm{NO}}_{\mathrm{X}}\) en particulier dans les normes Euro VI est problématique en raison d'une relation inverse entre \({\mathrm{NO}} _{\mathrm{X}}\) et PM18. De nombreux chercheurs se consacrent au développement d'une technologie de post-traitement nouvelle ou améliorée pour réduire les émissions de \({\mathrm{NO}}_{\mathrm{X}},\) PM et de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM)19,20, 21,22. La réduction catalytique sélective (SCR) est la technologie de contrôle actif des émissions la plus sophistiquée utilisée efficacement dans les véhicules à moteur diesel23,24. La SCR utilise un catalyseur monolithique pour convertir les NOx en eau (H2O) et en azote diatomique (N2)7.

En raison du développement durable et des préoccupations environnementales, une attention considérable a été accordée au développement de carburants reformulés ou alternatifs. Bon nombre de ces efforts se sont concentrés sur l'amélioration du carburant diesel sous forme de carburant mélangé pour obtenir des mélanges supérieurs durables et efficaces pour remplacer le carburant diesel conventionnel. Les principaux mélanges de carburant diesel développés jusqu'à présent comprennent l'éthanol25,26,27,28,29, le biodiesel30,31,32,33, l'hydrogène11,34,35 ; eau-gazole2,36,37, huile végétale38,39,40 et divers autres carburants oxygénés41,42,43,44. Il est largement admis que la reformulation des carburants diesel a joué un rôle important dans la réalisation de réductions considérables des émissions de gaz d'échappement39,45,46,47. La reformulation des carburants diesel a apporté des avantages supplémentaires, notamment l'abaissement des teneurs en soufre et en aromatiques et la possibilité d'ajouter de l'oxygène au carburant. De nombreux additifs à base de composés oxygénés se sont révélés assez efficaces pour réduire les émissions de particules des moteurs diesel48,49,50. Cependant, le problème le plus important avec le carburant diesel est sa capacité réduite à dissoudre d'autres mélanges de carburants. Une fois qu'un additif est inséré en tant qu'additif, une diminution brutale des propriétés du carburant est observée, en particulier dans le nombre de cétanes chute de manière significative51. Le carburant diesel se mélange partiellement à l'éthanol, mais la solubilité est affectée en raison de la différence de tensions superficielles pour les deux liquides.

L'eau est un additif de carburant diesel typique qui peut être combiné avec du diesel pour coexister avec un émulsifiant52. De plus, l'eau peut être pulvérisée directement dans la chambre de combustion ou fumigée dans l'air d'admission53. Récemment, Atarod et al.54 ont réalisé une étude expérimentale et de modélisation sur le carburant émulsifié eau-diesel induit par des nanoparticules pour le contrôle des émissions du moteur diesel. Un mélange de Span 80 et de Tween 80 a été utilisé pour 5 % en poids tandis que la teneur en eau et la composition des nanoparticules variaient entre 0 et 3 % en poids et 0 et 150 μM, respectivement. Les résultats ont révélé que l'ajout d'eau à un carburant diesel atténuait les émissions d'hydrocarbures non brûlés et les chutes de nanoparticules dans la formation d'oxyde d'azote dans des conditions de charge modérées. De plus, le modèle développé basé sur la logique neuro-floue a prédit efficacement les paramètres de fonctionnement et les émissions d'échappement du mélange eau-diesel.

L'une des meilleures façons d'introduire le carburant oxygéné est l'insertion de H2O2 dans le mélange de carburant diesel, qui a une tendance à l'indice de cétane plus élevé avec une molécule d'eau supplémentaire42,43,44. Cependant, des études antérieures ont montré que la séparation des phases se produit avec le temps en ajoutant du H2O2 à une solution d'éthanol et de carburant diesel51. La stabilité accrue du mélange sur une période plus longue est également un problème important55. De plus, peu d'études ont indiqué plusieurs utilisations potentielles du H2O2 dans les procédés de combustion avec une large gamme de systèmes de conversion d'énergie13,44. David & Reader56 et Golovitchev et al.57 ont étudié les perspectives d'auto-inflammation du méthane dans l'air avec H2O2. Ils ont découvert que le délai d'allumage était considérablement réduit en ajoutant une petite quantité de H2O2 (10 % en volume). Le retard d'allumage a été réduit d'un ordre de grandeur pour (i) le mélange CH4/O2/Air à 2,55–13,01 atm, où la température de combustion variait de 1525 à 2025 K ; et pour (ii) un mélange CH4/air à 0,4–10 atm avec une plage de température de 1100–2000 K56. Une étude ultérieure menée par Golovitchev & Piliaf57 a également trouvé une auto-inflammation améliorée du méthane avec du H2O2 qui était plus résistant que l'hydrogène gazeux pauvre. Ce délai d'allumage diminué est naturellement évident en raison du rôle des radicaux 'O' et 'OH' produits par la décomposition immédiate de H2O257,58.

De plus, Martinez et al.59 ont découvert que le H2O2 catalysait la conversion de l'oxyde nitrique mortel en dioxyde d'azote moins dangereux dans les gaz d'échappement diesel. David & Reader56 et Ashok & Saravanan51 ont expliqué qu'une injection appropriée de H2O2 dans un moteur diesel réduisait sensiblement la suie et les NOx. De plus, Martinez & Cabezas59 ont déterminé que les concentrations d'hydrocarbures imbrûlés (NOx et CO) d'une chambre de combustion à l'échelle d'une usine pilote industrielle alimentée au gaz naturel étaient considérablement réduites par l'injection de quelques centaines de ppm de H2O2. Une étude complémentaire menée par David & Reader56 a montré que l'ajout de H2O2 réduisait la concentration de CO et les émissions de NOx, tandis qu'Ashok & Saravanan51 ont démontré une augmentation de l'efficacité du frein thermique. Et Yusof et al.44 ont rapporté qu'une augmentation du H2O2 augmente considérablement l'indice de cétane des mélanges de carburant diesel. De plus, ces études ont également révélé une consommation spécifique de carburant, des particules, une densité de fumée, des oxydes d'azote, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures inférieurs par rapport au carburant diesel seul ou mélangé à du carburant émulsionné51.

Par conséquent, le présent travail se concentre sur l'étude des performances et des caractéristiques d'émission de 5 à 15 % en poids ajoutés au diesel en présence d'un émulsifiant polymère polysaccharide (agarose)/acétone nouvellement préparé. De plus, les résultats sont comparés au diesel de référence (diesel pur). Notre étude antérieure a trouvé la stabilité cohérente du carburant émulsifié. L'étude expérimentale a également révélé que l'augmentation de la teneur en H2O2 du diesel augmentait considérablement l'indice de cétane des mélanges de carburants. Par conséquent, le présent travail est une continuation de notre étude précédente pour étudier l'influence du mélange de carburant hydrogéné diesel/\({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\) sur le diesel. performances du moteur et caractérisation des émissions d'échappement, en particulier pour réduire les NOx, le CO, \({\mathrm{C}}_{\mathrm{x}}{\mathrm{H}}_{\mathrm{y}}\), et \({\mathrm{SO}}_{2}\).

L'énergie de sortie (OPE) à différentes vitesses (tr/min) est un outil permettant de comparer les performances globales du mélange \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\)/diesel carburant avec référence gazole (RD). Théoriquement, il a mesuré la quantité de carburant dépensée par temps de rupture pour fournir une puissance maximale. La figure 2 illustre la puissance du générateur (kW) des différents carburants d'essai à différents régimes moteur et différents couples moteur (6 à 12,5 Nm).

Comparaison de l'efficacité énergétique de diverses quantités de mélanges de carburant H2O2/diesel.

Les résultats ont révélé que le carburant RD produisait une puissance plus élevée à divers régimes moteur, près de 1 à 2,5 %. Cependant, les mélanges H2O2/diesel émulsifiés ont montré une efficacité de sortie inférieure. La raison peut être due à la valeur calorifique relativement plus faible du carburant H2O2/diesel que le carburant RD discuté dans notre étude précédente44.

Parmi le mélange de carburant \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\)/diesel, les 5 % en poids de \({\mathrm{H}}_{ 2}{\mathrm{O}}_{2}\) a montré une teneur en mélange H2O2/diesel légèrement supérieure à la plus élevée. Une telle déficience négligeable pourrait être révélée en raison de leur efficacité de combustion plus élevée et de leur teneur efficace en oxygène dans le mélange de carburant diesel, ce qui est peut-être un bon accord pour l'efficacité de combustion précoce par rapport au diesel RD. De plus, dans nos précédents travaux13,44,60, nous avons déjà démontré que l'ajout de H2O2 dans le diesel augmentait l'indice de cétane avec la conductivité thermique et la chaleur spécifique. Peut-être que la valeur calorifique du mélange carburant H2O2/diesel n'a guère diminué en raison des contenus énergétiques inférieurs des mélanges de carburant, bien que toutes les significations soient agréablement comprises dans le champ d'application du carburant diesel47,61.

La section actuelle de l'étude étudie les performances du moteur en utilisant un paramètre pratique de consommation spécifique de carburant (SFC) et une comparaison du mélange RD et H2O2/diesel. Les essais ont été réalisés dans différentes conditions de couple moteur (6 12,5 Nm) et de régime allant de 1700 à 3024 tr/min. SFC indique le rapport entre le taux de consommation de carburant et la puissance de freinage. La figure 3 résume le SFC des mélanges de carburants RD et diesel ; les résultats ont illustré une tendance à la baisse à mesure que le régime moteur augmentait de 1700 à 3024 tr/min.

Comparaison de l'efficacité de la consommation de carburant spécifique de diverses quantités de mélanges de carburant H2O2/diesel.

Étant donné que la pompe d'injection de carburant du moteur d'essai était d'un type personnalisé, la quantité de carburant délivrée a diminué à la vitesse minimale par défaut de Yanmar62, telle que 1 700 tr/min. Ils ont simulé le taux de comparaison de rupture concernant le taux de mélange air-carburant RD et la teneur en excès d'oxygène dans le mélange de carburant diesel. L'augmentation de la vitesse du moteur a amélioré les performances du système tout en diminuant le SFC de chaque carburant d'essai.

Néanmoins, la cohérence volumétrique réduite à des vitesses plus élevées peut révéler un déficit en SFC à des vitesses supérieures à 1700 tr/min62. En moyenne, le SFC du test RD était supérieur à celui de tous les mélanges de carburants H2O2/diesel. Le SFC du carburant RD était de 2 à 5 % supérieur à celui de H2O2/diesel. Le carburant d'essai contient respectivement 10 et 15 % en poids de H2O2, et le mélange diesel a montré des résultats SFC plus prometteurs que le mélange diesel avec 5 % en poids de H2O2. Le H2O2 a démontré une réduction de 1,5 à près de 5,2 % du SFC par rapport à 5 % en poids de H2O2/diesel et de carburant RD, respectivement. Le SFC plus élevé du carburant RD que tous les mélanges de carburants H2O2/diesel est attribué à la portée énergétique légèrement plus élevée du diesel RD. Techniquement, les pouvoirs calorifiques des mélanges combustibles étaient inférieurs en raison des teneurs volumiques molaires en H2O2 et en émulsifiant (C14H24O9/C3H6O) ; ainsi, la consommation devait être augmentée pour atteindre un couple légèrement supérieur à 11 Nm. Malgré des pouvoirs calorifiques relativement inférieurs, tous les mélanges de carburants H2O2/diesel avaient un SFC inférieur à celui du carburant RD. La raison de l'efficacité du SFC est due à l'indice de cétane plus élevé du mélange de carburant H2O2/diesel51. Lorsque l'indice de cétane du carburant mélangé augmente avec des quantités accrues de H2O2, la température et la teneur en oxygène dans la chambre de combustion sont plus maîtrisées, ce qui favorise le craquage thermique et augmente les taux d'oxydation tout en diminuant les émissions de HC non brûlés et la consommation spécifique de carburant63. Cela suggère également qu'un SFC adéquat des mélanges H2O2/diesel est peut-être trouvé en raison de la présence de teneurs élevées en oxygène stables dans le mélange diesel.

La densité des fumées d'échappement, également appelée matière particulaire multiple (PM), se rapporte aux hydrocarbures non brûlés (HxYx), NOx et SOx et s'est avérée être un problème critique pour le carburant diesel. Par conséquent, depuis la dernière décadence, les pays développés ont mis en place des politiques rigoureuses pour restreindre l'utilisation du diesel léger (EURO II et III) dans les automobiles publiques. Pourtant, les PM, en particulier HxYx et NOx, sont toujours difficiles dans les pays européens en raison de l'environnement glacial10,12. Même si les transports publics utilisent du diesel à grande vitesse (EURO V et VI) suivi de technologies de pointe telles que des catalyseurs d'oxydation hybrides dans les cylindres et avancés avec système de filtres catalytiques.

Ainsi, cette section a étudié une évaluation complète des performances du moteur sur le SD de différents mélanges de carburants H2O2/diesel. L'analyse SD a été effectuée à l'aide d'un fumimètre AVL pendant la condition de fonctionnement du test avec un couple variable (6-12,5 nm) suivi de différents régimes moteur allant de ~ 1700 à 3600 tr/min. Les résultats SD peuvent être vus sur la Fig. 4; la comparaison SD des mélanges H2O2/diesel avec le carburant RD a montré une tendance décroissante à mesure que le régime moteur augmentait de 1700 à 3600 tr/min.

Comparaison de la densité des fumées d'échappement de diverses quantités de mélanges de carburant H2O2/diesel.

Il a également été remarqué que le SD a suivi un niveau de tendance similaire à la Fig. 4 diminue pour chaque mélange H2O2/diesel que le RD. Cependant, la sécheresse de SD a montré une baisse significative de tous les mélanges de carburant H2O2/diesel, soit des réductions d'environ 10 à 25 %. La réduction du niveau de SD a probablement été révélée en raison de la teneur excessive en oxygène, qui a également été attribuée à un meilleur mélange de l'air d'admission et du carburant et à une augmentation de la teneur en masse molaire des radicaux OH dans la chambre de combustion38,51,64. Habituellement, les composants du carburant diesel présentent une capacité d'interaction intense avec l'oxygène. De plus, la stabilité du diesel/H2O2 est plus élevée, la combustion secondaire est réduite et les performances de combustion sont améliorées.

De plus, nos études précédentes ont démontré que l'émulsifiant utilisé dans le H2O2 et le diesel empêchait la rupture de phase entre le diesel et le H2O2, comme le montre la Fig. 444. Par conséquent, le H2O2 réduit probablement invariablement les émissions de suie et de PM dans le diesel. En outre, cela pourrait être la conséquence d'une décomposition rapide du carburant en raison de l'engagement distinct de la teneur en oxygène dans la chambre de combustion du carburant, probablement davantage liée à la densité de la fumée. La réduction la plus élevée de SD a été obtenue par 15 wt. de mélange de carburant diesel H2O2 dans des conditions de charge maximale est de 26 % (voir Fig. 5).

Comparaison du pourcentage de réduction de la densité des fumées d'échappement (SD) pour diverses quantités de mélanges de carburant H2O2/diesel.

De plus, la figure 5 montre que la valeur maximale inférieure atteinte par les 5 % en poids de H2O2 dans le mélange de carburant diesel à une vitesse de charge de 2 900 tr/min est d'environ 12 %. La densité de la fumée est encore réduite avec l'ajout de 10 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel en raison de la teneur excessive en oxygène. Ainsi, il a vraisemblablement révélé la différence de volume molaire entre l'agar/acétone (C14H24O9/C3H6O) et le \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\) mélange diesel ajouté carburant, ce qui pourrait révéler la pertinence directe des DS et des particules (HxYx + Nox) les unes par rapport aux autres. La réduction des particules sera probablement due à un bon accord dans la combinaison de l'acétone et du H2O2 dans le carburant diesel, qui peut agir comme un agent oxydant pour garder la chambre de combustion propre. De plus, le SD est réduit pour les mélanges H2O2/diesel en raison des teneurs massiques molaires en hydrogène plus élevées dans l'émulsifiant. Ainsi, il peut également être brûlé pratiquement sans SD dans un environnement de combustion spécifique65. Ashok et Saravan51 ont également rapporté des observations similaires pour le \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\) carburant émulsifié ajouté en raison de la présence d'un excès d'oxygène. Néanmoins, sur la base de la masse molaire supplémentaire de C14H24O9/C3H6O comme émulsifiant, accumulation avec H2O2. Hypothétiquement, le carburant le moins émulsifié a probablement un rôle important dans la réduction du SD.

Cette étude a évalué les émissions d'échappement avec le Lancom 4, un analyseur de gaz portable à un moteur diesel à plein régime (2989 tr/min) avec et sans charge. Cet analyseur répond aux exigences de la méthode de référence US EPA CTM 034 avec un écart maximal de la limite de détection inférieur à 2 ppm pour les gaz d'échappement et les hydrocarbures imbrûlés à partir de 0,1 ppm66. Les figures 6, 7, 8 et 9 résument que les émissions d'échappement moyennes provenant du flux d'échappement des générateurs diesel ont été étudiées en profondeur. Les résultats résument les concentrations moyennes réduites d'émissions d'échappement du générateur chargé et déchargé à la puissance maximale (voir Fig. 3) après l'insertion de 5 à 15 % en poids de H2O2 dans le carburant mélangé.

Comparaison des émissions à base de carbone des moteurs diesel à vide (UL) et à pleine charge (FL).

Comparaison des émissions de dioxyde de soufre (SO2) et d'hydrocarbures non brûlés avec un moteur diesel à vide (UL) et à pleine charge (FL).

Comparaison des émissions à base d'azote des moteurs diesel non chargés (UL) et chargés (FL).

Comparaison des émissions basées sur les hydrocarbures non brûlés (CxHy) des moteurs diesel non chargés (UL) et chargés (FL).

Les figures 6a et b résument les résultats des émissions de CO et de CO2 à partir des gaz d'échappement des générateurs chargés et déchargés, respectivement. Les résultats des tests (voir Fig. 6a et b) du moteur non chargé ont révélé des émissions de CO diesel de référence (RD) de 565 ppm et 706,25 ppm en charge, contre 437,5 ppm et 525,4 ppm (en charge). Il est généralement connu que le carburant diesel nécessite plus d'oxygène pour être brûlé, donc dans le cas d'un moteur diesel à pleine charge, la combustion nécessite une plus grande quantité d'admission d'air pour être noyée par chaque course d'admission, quelle que soit la position de l'accélérateur. L'air est ensuite comprimé et chauffé avant que le carburant diesel ne soit introduit dans le cylindre. Lorsque le carburant est exposé à une plus grande quantité d'air chaud, il brûle rapidement. Cela se traduit par une concentration plus élevée de gaz d'échappement COx et NOx dans le moteur chargé par rapport au moteur déchargé. Les trois meilleures émulsions de mélange diesel/H2O2 ont été évaluées afin de réduire la teneur en CO.

Le générateur UL montre que les 5 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel représentent une réduction de 22,5 à 25 %. Les 10 % en poids du mélange diesel ont réduit les émissions de CO à 348,5 ppm, soit une réduction de 38 %, et la réduction de 34,8 % des émissions de CO représente les 15 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel. Les 10 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel montrent la plus grande réduction des émissions de CO du générateur UL. Théoriquement, le rapport d'égalité air/carburant est défini comme la différence entre le rapport air/carburant défini et le rapport air/diesel stoechiométrique dans la chambre de compression d'un moteur diesel58. En revanche, dans le cas du H2O2/diesel, le peroxyde instable fournit probablement une partie de l'oxygène nécessaire à l'allumage précoce du diesel, réduisant ainsi le besoin d'air supplémentaire dans la chambre de compression. Techniquement parlant, si la quantité d'oxygène requise est présente, alors les moteurs diesel UL fonctionnent du côté le plus pauvre de la stoechiométrie, les émissions de CO sont très faibles dans le cas d'un volume molaire supplémentaire de peroxyde dans la chambre de compression.

Cependant, le générateur chargé a des émissions de CO d'environ 400,7 ppm, ce qui est 13 % plus élevé que le générateur déchargé mais plus petit que les générateurs chargés et déchargés de carburant RD. Il est suggéré que dans le cas d'un moteur diesel à pleine charge, le diesel nécessite plus d'oxygène, et l'oxygène probablement instable présent dans l'émulsion diesel n'est probablement pas suffisant pour l'allumage. Par conséquent, la chambre de compression absorbe plus d'air, et donc le contenu des émissions de CO est plus élevé que dans le moteur diesel chargé UL. Néanmoins, les 15 % en poids des mélanges diesel présentent également des teneurs en CO inférieures dans le générateur chargé et déchargé par rapport au diesel de référence, mais sont un peu plus élevées que les 5 et 10 % en poids de la composition du mélange diesel, respectivement.

Néanmoins, les générateurs chargés affichent des émissions de près de 10 à 20 % supérieures à celles du générateur déchargé dans tous les tests de carburant. Le générateur chargé nécessitait plus de puissance et plus de carburant et d'admission d'air pour être brûlé, augmentant ainsi par conséquent le taux d'émission de CO. C'est probablement parce que la masse molaire plus élevée d'oxygène dans la composition du mélange diesel et les teneurs plus élevées en CO dans les émissions diesel de référence sont en bon accord en raison de l'admission d'air à l'intérieur de la combustion dans le cylindre. De plus, la tendance H2O2 est entièrement réactive, s'embrasant une fois qu'elle a des environnements idéaux comme l'allumage dans une chambre fermée. Ainsi, il réagit indépendamment et n'a besoin d'aucun oxydant, aidant le diesel pour un processus de combustion précoce et propre. Mais la plus grande quantité de H2O2 dans le mélange contribue pourtant à réduire la teneur en CO. Gribi et al.67 ont également découvert que le H2O2 a des caractéristiques de combustion individuelles. Ils ont rapporté que H2O2 peut être utilisé comme carburant ou oxydant lors de la réaction avec d'autres carburants, en particulier dans les chambres de combustion. Ainsi, il assume la double nature du H2O2 et explore ses avantages potentiels dans la technologie de combustion propre.

Les figures 6c et d montrent également l'impact du H2O2 sur la réduction des parties de CO2 du flux d'échappement du générateur diesel déchargé et chargé. Bien que le diesel de référence ait une très faible émission de CO2 (1,2 %), le mélange de carburant à 5 % \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\) a légèrement augmenté les émissions de CO2 à 1,75 %. Des résultats similaires sont également observés dans les générateurs chargés, et l'émission de CO2 présente une teneur plus élevée mais est inférieure à l'émission de diesel RD, qu'il s'agisse d'un générateur chargé ou non chargé. Cependant, les valeurs des émissions de CO2 pour des pourcentages plus élevés sont assez similaires à RD (1,2 %), et l'effet n'est pas significativement évident sur les émissions de CO2. Al-lwayzy et al.69 et Scragg et al.70 ont observé une légère diminution de la proportion de CO2 dans les gaz d'échappement produits par le carburant en émulsion contenant des microalgues par rapport au carburant fabriqué à partir de biodiesel. Selon Koc et Abdullah71, des niveaux d'atomes d'oxygène plus élevés dans le mélange de carburant en raison de concentrations d'eau plus élevées peuvent expliquer pourquoi le carburant diesel émulsionné a des niveaux de CO2 plus élevés. La justification de Koc et Abdullah71 pourrait être un bon accord dans le cas de 5 % de H2O2 dans les mélanges de carburant diesel, mais l'écart d'augmentation n'est pas important avec l'émission de CO2 du diesel RD. Néanmoins, davantage d'expérimentations sont nécessaires pour expliquer l'impact d'un mélange 5% H2O2/diesel sur les émissions de CO2.

De plus, les 10 % en poids de H2O2 dans le mélange de carburant ont révélé que les émissions de CO2 totalisaient 0,95 % dans un générateur déchargé et 1,09 dans un générateur chargé, ce qui représente une réduction globale de 19 à 21 % par rapport à RD. Ashok et Saravanan51 ont observé des résultats similaires avec le diesel/H2O2 et David et Reader56 (CH4/H2O2) dans leurs études avec des carburants mélangés H2O2, qui ont montré une réduction d'environ 16,5 %. Cependant, le mélange diesel à 15 % en poids de H2O2 a légèrement réduit la composante d'échappement du dioxyde de carbone dans le générateur chargé et déchargé.

Les résultats d'un analyseur de gaz portable sur un moteur diesel à pleine vitesse (2 989 tr/min) déchargé et un générateur de charge ont montré l'influence de \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2} \) sur les émissions de dioxyde de soufre (SO2) des mélanges de carburants. La figure 7 montre la comparaison des émissions de SO2. Le carburant RD présente des émissions de SO2 plus élevées de 16 ppm et 20 ppm du générateur déchargé et chargé que tous les mélanges H2O2/diesel.

Le mélange H2O2/diesel a également eu un impact positif sur les concentrations de flux d'échappement de SO2 telles que mesurées dans un générateur diesel chargé et non chargé. Les concentrations réduites de SO2 dans les gaz d'échappement sont dues à la propriété oxydante substantielle du H2O2 dans le carburant mélangé. Les 5 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel montrent une réduction significative du SO2 à 11 ppm dans les gaz d'échappement des générateurs non chargés et 13,2 ppm dans les gaz d'échappement chargés, soit près de 31,5 % et 34 % de moins que le diesel RD. De même, les émissions de SO2 des 10 % en poids de H2O2 étaient de 13,4 ppm, et 14,35 ppm ont révélé les 15 % en poids de H2O2 dans le carburant mélangé. Les 15 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel ont légèrement réduit les émissions de SO2 (14,35 ppm).

Néanmoins, le générateur déchargé et chargé présente des émissions de SO2 considérablement plus faibles que le carburant diesel RD. Ces réductions ont été observées en raison de la teneur en soufre globale plus faible du carburant diesel et de l'absence de teneur en soufre dans le H2O2. Ashok & Saravanan51 et David & Reader56 ont observé des résultats similaires dans leurs études avec des mélanges de carburants H2O2.

L'analyseur de gaz portable Lancom 4 a également informatisé les résultats de l'oxyde nitreux (NOx), de l'oxyde nitrique (NO) et du dioxyde d'azote (NO2) des émissions d'échappement des mélanges de carburant diesel et H2O2/diesel de référence, et la Fig. 8 résume les résultats de la comparaison.

Le principal mécanisme à l'origine de la réduction des émissions de gaz d'échappement ressemble à la diminution de la température des produits de combustion résultant de la vaporisation de l'eau liquide et de la dilution subséquente des espèces en phase gazeuse. Les résultats de NOx ont révélé des impacts positifs sur les concentrations de NO2 et d'oxyde nitreux (NO) dans les flux d'échappement de carburant diesel, que ce soit des générateurs chargés ou déchargés. La figure 8 illustre une comparaison globale de réduction des émissions de dioxyde d'azote et d'oxyde nitreux en raison de la capacité d'oxydation solide de H2O2 lorsqu'il se décompose dans la chambre de combustion en oxygène et en eau.

L'eau produite lors de cette réaction a absorbé de la chaleur qui, à son tour, a légèrement diminué la température dans la chambre de combustion. Cette baisse de température a limité la production de NO2 et de NO. Bien que le diesel de référence ait de très faibles émissions de NOx (12 ppm), les 5 et 10 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel ont réduit sa formation à 9 et 5,8 ppm, respectivement. La réduction de la formation de NOx causée par la combinaison d'un indice de cétane et d'une teneur en eau plus élevés réduit la température du moteur diesel13,43,51. Des résultats similaires sont également observés dans les émissions des générateurs chargés. La réduction significative des émissions à base d'azote du carburant mixte sur les générateurs chargés ou déchargés pourrait être une possibilité de vaporisation et de dissociation rapides de H2O2 en radicaux hydroxyles. De plus, on peut également interpréter que le H2O2 est devenu fortement instable et très actif dans la chambre de combustion, oxydant par conséquent le NO et le NO2 dans l'échappement. Kasper et al.68 ont également étudié l'importance du H2O2 sur la décomposition et la réduction des émissions à base d'azote ; ils ont démontré expérimentalement que les NOx peuvent être oxydés en NO et NO2 en phase gazeuse par les radicaux OH générés par la décomposition thermique de H2O2. Des résultats similaires ont également été observés par Saravanan et al.72. et Ashok & Saravanan51, dans leurs études sur les mélanges H2O2-diesel, ont trouvé une réduction globale d'environ 18,5 %.

La figure 8 montre également les résultats de Nox, et il a été remarqué que les 5 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel montrent des teneurs en NOx plus élevées dans les émissions de générateur UL et FL. Il a été constaté qu'un mélange diesel à 5 ​​% de H2O2 ne fait pas une grande différence dans la réduction des NOx et du CO2. C'est probablement parce qu'il n'y a pas autant de H2O2 dans le diesel, mais il produit moins de chaleur (voir Fig. 10) que le diesel RD, qu'il s'agisse d'un générateur UL ou FL. Bien que la réduction de température soit de 2 à 20 % dans le cas d'un échappement à 5 % de H2O2/carburant diesel, cet écart n'est probablement pas suffisant pour surmonter la réduction des NOx et du CO2. D'autre part, des concentrations plus élevées (10 à 15 %) de H2O2 dans le mélange diesel montrent une réduction significative des NOx dans les émissions des générateurs UL et FL. Il semble qu'un niveau de teneur en eau plus élevé dans le mélange diesel réduit la température de la chambre de combustion, ce qui entraîne une concentration en NOx plus faible.

Comparaison de la température d'échappement et de l'excès d'admission d'air sur un moteur diesel non chargé (UL) et chargé (FL).

Typiquement, la température de combustion, la concentration en oxygène et le temps de rétention du produit de combustion dans la zone de combustion sont souvent les variables les plus courantes déterminant la quantité de NOx générée. La température élevée à l'intérieur du cylindre causée par le taux de compression élevé favorise l'émission de NOx, et les résultats RD montrent un bon accord avec les résultats expérimentaux74. La température de flamme adiabatique locale est réduite par la chaleur de vaporisation et le chauffage sensible de l'eau, ce qui réduit également la génération de NOx. Par conséquent, plus la concentration de H2O2 dans le mélange diesel est élevée, plus la réduction de NOx75 est importante. Scrage70 et Koc71 ont rapporté des résultats similaires, qui ont augmenté les teneurs en eau et en oxygène tout en diminuant les NOx et le CO2, mais la réduction de CO2 n'est pas encore significative. Peut-être pourrait-il être surmonté en cas de modification du moteur.

Les émissions d'hydrocarbures provenant des gaz d'échappement des moteurs diesel sont également des polluants essentiels. Les mélanges \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\)/diesel ont également démontré des effets positifs sur la teneur totale en hydrocarbures du flux d'échappement du générateur diesel. La figure 9 montre des comparaisons de la réduction globale de la concentration d'hydrocarbures imbrûlés (CxHy) en raison de la propriété oxydante considérable de H2O2.

Le carburant RD présente des émissions de teneur en CxHy plus élevées dans les gaz d'échappement des générateurs non chargés et chargés. Le mélange de carburant diesel contient 5 % en poids de mélange H2O2/diesel et n'a pas révélé de teneur en CxHy dans les gaz d'échappement du générateur déchargé et chargé. Cependant, les 10 % en poids de H2O2 dans le mélange diesel ont légèrement augmenté la production d'hydrocarbures non brûlés. Les 15 % de H2O2 dans le mélange sont inférieurs au diesel RD et au mélange de 10 % en poids de H2O2/diesel. Le niveau inférieur d'hydrocarbures non brûlés est probablement dû à la formation de peroxyde d'acétone avant que la solution ne soit mélangée au diesel. qui agit très probablement comme un puissant réactif oxydant dans la chambre de combustion, et une fois que le diesel est allumé, cela agit comme un outil de nettoyage avec les vapeurs d'eau pour surmonter la réduction des hydrocarbures non brûlés dans la concentration plus élevée de H2O2 dans le mélange diesel.

De plus, les résultats ont révélé que, à mesure que la concentration de H2O2 dans les mélanges augmentait, la teneur en oxygène instable s'améliorait en raison de la nature peroxydante de H2O2, bien que la viscosité, la densité et le pouvoir calorifique élevé aient légèrement diminué47,73. En général, une densité plus élevée et une viscosité plus faible conduisent à un débit plus élevé ; ainsi, ces résultats suggèrent que la viscosité plus faible du mélange carburant diesel/H2O2 pourrait réussir à réduire l'injection de carburant avec un temps d'allumage précoce47,73, ce qui pourrait entraîner un bon accord dans la réduction des hydrocarbures non brûlés et des NOx. De plus, le rapport molaire plus élevé du groupe peroxyde a entraîné une baisse de la viscosité de chaque mélange stable par rapport à RD et une concentration plus faible de H2O2 dans les mélanges de carburant. Il a également suggéré que la teneur en eau de 70 % du H2O2 formait des gouttelettes d'eau à l'intérieur du diesel, et que ces gouttelettes se mélangeaient bien en raison du polymère de polysaccharide dans le mélange H2O2/diesel.

Néanmoins, les émissions d'hydrocarbures imbrûlés étaient bien inférieures à celles du carburant diesel pur. En termes d'émissions de matières particulaires (MP), la présence d'eau lors de la formation intensive de particules de suie semble réduire et améliorer considérablement l'épuisement en augmentant la concentration d'espèces d'oxydation telles que OH73.

La figure 10 compare la température d'échappement du générateur déchargé et chargé à la puissance de sortie maximale. La température d'échappement du carburant RD affiche une température plus élevée que tous les mélanges de carburants H2O2/diesel, que le générateur soit déchargé ou chargé à la puissance de sortie maximale. La température d'échappement plus élevée du carburant RD a été révélée en raison de la chaleur d'évaporation plus élevée et du processus de combustion retardé du diesel pauvre. Cependant, tous les mélanges H2O2/diesel présentent une température d'échappement inférieure de près de 20 à 41 % du générateur chargé.

En raison de l'indice de cétane plus élevé H2O2, il a une chaleur latente d'évaporation inférieure à celle du diesel. Le délai d'allumage du H2O2/carburant diesel diminue, ce qui entraîne une basse température d'échappement13,44,72. De plus, pendant le fonctionnement typique du moteur, le liquide de refroidissement absorbe la majorité de la chaleur. Le H2O2 contient également des particules d'eau, qui interagissent avec le liquide de refroidissement et absorbent plus de chaleur, diminuant ou contrôlant les températures des gaz d'échappement51. La température maximale du moteur augmente constamment la génération de NOx. L'inclusion de H2O2 dans le mélange diesel augmente l'indice de cétane, ce qui précède une réduction de la latence d'allumage. Ce délai d'allumage diminué réduit la quantité de carburant accumulée avant la combustion et abaisse les taux de combustion initiaux, abaissant la température maximale et abaissant ainsi la génération de NOx. La réduction des NOx, COx et CxHy dans les émissions de gaz d'échappement est un accord significatif pour justifier la réduction de la température60,73. La figure 10 compare également les quantités d'admission d'air pendant le processus de combustion. Comparé au diesel RD, le mélange de carburant H2O2/diesel présente une prise d'air moindre dans le processus de combustion, probablement en raison de la disponibilité de l'oxygène requis dans la chambre de combustion.

PETRONAS Sdn Bhd a fourni du carburant diesel de référence. Le H2O2 de qualité commerciale (30 %) a été obtenu auprès de la Chemical Company of Malaysia Berhad (CCM). Les intermédiaires émulsifiants, tels que l'acétone (C3H6O) d'une pureté de 99 % et le polymère de polysaccharide (agarose : C14H24O9), ont été achetés chez Merck.

L'émulsifiant a été préparé avant de mélanger le diesel de référence (RD) et le mélange de carburant diesel \({\mathrm{H}}_{2}{\mathrm{O}}_{2}\). Une réaction de polymère de polysaccharide (PSP) et d'acétone dans un rapport de 1:4 p/v a été réalisée dans une bouteille Schott scellée de 500 ml. Un agitateur magnétique chauffé a mélangé la solution à 50 C pendant 12 h. Les mélanges de carburant diesel/H2O2 ont été préparés avec un appareil de condensation de solvant personnalisé décrit ailleurs13,44,47. Pendant la préparation des mélanges de carburant diesel/H2O2, la quantité d'émulsifiant PSP a été maintenue à 5 % en volume, et les rapports volumiques de H2O2 à RD variaient dans la plage de 5 à 15 % en poids. Le mélange de l'émulsifiant PSP et de H2O2 a pris 30 minutes pour former une solution homogénéisée stable. Enfin, 91 % de RD ont été insérés dans le récipient de mélange et conservés pendant le processus de mélange jusqu'à 70 min. Une émulsion bien stabilisée est formée en utilisant la nature hydrophobe, hydrophile et lipophile de l'émulsifiant PSP et par les effets de partage produits par l'agitateur de fluide à grande vitesse dans le récipient avec le mélange de carburant émulsifié. Toutes les formulations de mélange de carburant ont été réalisées à une vitesse constante de 100 tr/min dans des conditions de charge variables et ont maintenu la température de la préparation du mélange de carburant à la température ambiante de 25 ± 1 °C.

Un moteur diesel Yanmar L48 N monocylindre, quatre temps, à injection directe d'une puissance de 3,6 kW (4,7 ch) et un contrôleur de compteur de vitesse variable53, généralement utilisé pour la production d'électricité agricole et résidentielle, a fait l'objet de la présente enquête. Les spécifications détaillées du générateur diesel sont compilées dans le tableau 1. Le moteur monocylindre a été choisi car il était compact et simple à entretenir. Le système est plus adapté aux conditions chaudes et arides car il est refroidi par air, il n'y a donc pas besoin de radiateur, de plan d'eau ou de pompe. Le moteur d'essai (un générateur diesel) est illustré à la Fig. 11 et a été modifié avec quatre lampes à décharge à haute intensité Philips 32150-5 1000 W pour étudier le test de charge du moteur. La charge sur le générateur a été mesurée à l'aide d'un compteur d'énergie de tension de courant de générateur numérique (QV05 MK 11-380 ; S/N 36220526). Chaque mesure est prise et enregistrée manuellement. Faire tourner le moteur environ 10 min avec du gazole de référence avant de le démarrer. Le débit de carburant a été calculé à l'aide d'une burette calibrée et d'un chronomètre numérique. La figure 11 montre le diagramme schématique de la configuration expérimentale avec toute l'instrumentation. Avant chaque expérience, l'analyseur d'émissions a été mis à zéro et calibré pour un moteur diesel conventionnel.

Configuration expérimentale avec générateur diesel à injection directe Yanmar.

Comme indiqué précédemment, les émissions de gaz d'échappement sont l'un des problèmes les plus importants associés au carburant diesel et contribuent de manière réfléchie à la pollution de l'environnement. Les principaux composants de presque tous les produits de combustion de gaz sont le N2, le CO2, le CO et la vapeur d'eau. Ils ne sont ni toxiques ni toxiques, bien que le dioxyde de carbone soit généralement reconnu comme un gaz à effet de serre critique contribuant au réchauffement climatique. Une partie relativement infime des produits de combustion de gaz comprend des substances toxiques ou mortelles indésirables telles que le CO, qui se forme en raison d'une combustion incomplète), des hydrocarbures (indiqués de manière appropriée par \({\mathrm{C}}_{\mathrm{x}}{ \mathrm{H}}_{\mathrm{y}}\) provenant du carburant non brûlé et des NOx formés lors de températures de combustion élevées. Un fumimètre AVL est utilisé pour estimer la capacité de fumée. La mesure des émissions de gaz d'échappement diesel dans cette étude a été réalisée avec l'analyseur portable de gaz de combustion et d'émissions de cheminée Lancom 4. L'analyseur Lancom 4 répond aux normes de la méthode de référence US EPA CTM 034, avec une variation maximale de la limite de détection de 2 ppm pour les gaz d'échappement et les hydrocarbures imbrûlés à partir de 0,1 ppm. de l'analyseur a été inséré avec la sortie du flux d'échappement du générateur diesel pour déterminer les quantités de polluants tels que les émissions à base de carbone (CO de la gamme haute à compensée et \({\mathrm{CO}}_{2}\) ), émissions à base d'azote (NO, \({\mathrm{NO}}_{2}\), NOx—calculées là où \({\mathrm{NO}}_{2}\) le capteur n'était pas installé) , \({\mathrm{SO}}_{2}\), \({\mathrm{H}}_{2}\mathrm{S}\), Hydrocarbures (\({\mathrm{C}}_ {\mathrm{x}}{\mathrm{H}}_{\mathrm{y}}\)), respectivement.

Dans cette étude expérimentale, les effets spécifiques de l'ajout de peroxyde d'hydrogène (H2O2) au carburant diesel ont été systématiquement observés pour diverses compositions de mélanges de carburants afin de découvrir un mélange optimal qui améliore au mieux les performances des émissions d'échappement du carburant diesel. En raison de la nature écologique du H2O2, l'amélioration des effets ambiants sur les émissions des générateurs diesel chargés et déchargés a été solidement déterminée et démontrée par cette étude. Des émissions réduites de CO, de SO2 et d'hydrocarbures non brûlés ainsi que de NOx ont été obtenues car la teneur en H2O2 du mélange de carburant a été légèrement augmentée. L'étude a également démontré que même si l'ajout de 5 % en poids de H2O2 augmentait légèrement la concentration de CO2, la quantité de CO était réduite à environ 25,6 % pour les conditions de pleine charge. Le nombre d'hydrocarbures non brûlés (CxHy) provenant de la combustion améliorée a diminué en raison de l'augmentation de la teneur en oxygène pendant le processus de combustion. Dans l'ensemble, les propriétés environnementales supérieures du mélange de carburant H2O2/diesel ont peut-être été observées en raison du potentiel d'indice de cétane plus élevé du H2O2, de la teneur en eau et de l'oxygène adéquat, qui permettent une combustion complète avec un profil de température légèrement réduit. Résultant en une forme de combustion complète avec des formations de gaz acides réduites (Cox, SOx et NOx). Ainsi, cette étude expérimentale a démontré que 5 et 10 % en poids de H2O2 dans les mélanges de carburants diesel pourraient être mieux suggérés après la caractérisation physico-chimique, thermique et des émissions d'échappement. Par conséquent, cette étude s'efforcera de contribuer à la recherche en cours pour un carburant diesel plus vert et de réduire l'impact nocif sur les gaz à effet de serre du carburant diesel conventionnel, ce qui peut contribuer à réduire les objectifs d'émissions de carbone et de gaz à effet de serre.

Les ensembles de données générés pendant et/ou analysés pendant l'étude en cours sont disponibles auprès de l'auteur correspondant sur demande raisonnable.

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Les auteurs tiennent à remercier la subvention de publication # IFPHI-129-123-2020 de l'Université King Abdulaziz pour soutenir ce travail de recherche. En outre, les auteurs reconnaissent avec gratitude l'utilisation des installations techniques et de laboratoire du Département de génie chimique, en particulier le Centre de recherche sur le CO2 (CO2RES) de l'Universiti Teknologi PETRONAS.

Centre d'excellence en technologie de dessalement, Université King Abdulaziz, PO Box 80200, Djeddah, 21589, Arabie saoudite

Iqbal Ahmed Moujdin, Hani Abdulelah Abulkhair, Amer Ahmed Shaiban, Hussam Adnan Organji & Abdulmohsen Omar Alsaiari

Département de génie mécanique, Université King Abdulaziz, PO Box 80200, Djeddah, Arabie saoudite

Iqbal Ahmed Moujdin, Hani Abdulelah Abulkhair & Abdulmohsen Omar Alsaiari

Centre de recherche sur le CO2, University Technology PETRONAS, Seri Iskandar, Malaisie

Mohammed Saad Khan

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IAM : Rédaction—Révision, Édition, Financement. MSK : Conceptualisation, Méthodologie, Enquête, Curation des données, Rédaction - Préparation du projet original. HAA : Méthodologie, Rédaction—Préparation du projet original, Financement. AAS : Méthodologie, Rédaction—Financement. HAO : Méthodologie, révision et édition, financement. AOA : révision et édition, financement. Tous les auteurs ont examiné et approuvé le manuscrit final.

Correspondance à Iqbal Ahmed Moujdin ou Muhammad Saad Khan.

Les auteurs ne déclarent aucun intérêt concurrent.

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Réimpressions et autorisations

Moujdin, IA, Khan, MS, Abulkhair, HA et al. Influence du mélange carburant diesel hydrogéné/H2O2 sur les performances des moteurs diesel et la caractérisation des émissions d'échappement. Sci Rep 13, 836 (2023). https://doi.org/10.1038/s41598-023-27569-5

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Reçu : 26 juin 2022

Accepté : 04 janvier 2023

Publié: 16 janvier 2023

DOI : https://doi.org/10.1038/s41598-023-27569-5

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