2023 350 TIR À DOUBLE SPORT

Nov 18, 2023

La définition du mot « paradis » dans le « Manchester Comprehensive English Dictionary », 204e édition, le résume parfaitement : « Un lieu ou un état d'être idyllique où le sol est perpétuellement humide et où les motos hors route à la pointe de la technologie roulent « sentiment » sans contrainte de la petite autorité." Cherchez-le. La plupart des gens pensent que c'est inaccessible, mais si le paradis pouvait réellement exister sur terre, il serait presque certainement peuplé de vélos 350cc à double sport. Les Beta 350RR-S, Husqvarna FE350S et KTM 350EXC-F sont le cadeau du paradis pour les motards tout-terrain. Ils sont légers, fiables, réactifs et confortables. Mieux encore, ils sont parfaitement légaux.

Le moment était parfait pour notre comparaison 2023 350 bi-sport. La terre était humide ici dans le sud de la Californie et nous avions de toutes nouvelles versions des trois 350. Nous les avons tous montés en stock à l'exception des pneus. Nous sommes passés aux pneus Metzeler MC360, qui sont classés comme terrain mi-dur mais toujours approuvés par le DOT et homologués pour la rue.

BETA 350RR-S FAITS EN BREF

Le Beta 350RR-S est l'un des quatre vélos Beta à double sport d'apparence identique qui laisse souvent les cyclistes débordés. Il y a l'histoire d'un âne indécis debout entre deux tas de foin identiques. Finalement, l'âne meurt de faim. C'est un danger distinct pour les coureurs Beta à double sport. En vérité, les 350, 390, 430 et 500 sont toutes de grandes machines avec des personnalités différentes. Pourquoi Beta ne réduit-il pas le troupeau ? Ils disent que c'est comme décider entre vos enfants. Le 350 a le même châssis et la plupart des mêmes pièces de moteur que les autres. Il ne diffère que par l'alésage et la course. La suspension est de Sachs et les freins sont Nissin. Comme nous l'avons mentionné plus tôt, nous avons mis des pneus Metzeler sur tous les vélos, mais en vérité, les pneus Michelin qui sont en stock sur la Beta ne sont pas mauvais. Nous les avons simplement usés avant de les remplacer.

La Beta offre un contrôle de traction et deux cartes différentes sur un petit interrupteur devant le réservoir de carburant. C'est un peu inhabituel pour un vélo bi-sport. Les cartes EFI doivent être approuvées par le gouvernement, elles sont donc généralement verrouillées et inviolables. C'est aussi un peu plus bruyant que la plupart des vélos à double sport. En ce qui concerne le bruit et les émissions, Beta peut fonctionner beaucoup plus près de la périphérie, alors qu'une grande entreprise comme KTM a beaucoup plus à perdre en cas de problème. Il y a encore des cadres de Volkswagen dans une prison fédérale pour avoir rendu fou l'Oncle Sam.

Le 350RR-S possède de nombreuses fonctionnalités standard intéressantes, notamment des protège-mains, un ventilateur de radiateur et des rétroviseurs rabattables. Mieux encore, il est livré avec un GPS Trail Tech Voyager. Il se vend toujours moins cher que le KTM ou le Husky. Le PDSF est de 11 499 $. À notre échelle, il pèse 253 livres sans carburant.

HUSQVARNA FE350S EN BREF

Les vélos à double sport de Husky semblent figurer sur la liste "acheter un jour" de presque tous les cyclistes tout-terrain. Ils occupent une place estimée dans la hiérarchie des vélos double sport américains. Le FE350S est inchangé depuis 2020. C'est l'un des rares vélos de la gamme Husqvarna qui n'a pas fait l'objet d'un nouveau relooking de cadre et de moteur cette année, bien que cela puisse arriver en 2024. Pour l'instant, le cadre est assez similaire au celui que Husky courait en Supercross jusqu'à l'avant-dernière saison.

Le moteur est identique à celui de la KTM 350EXC-F, mais le cadre, la suspension arrière et un certain nombre de composants du Husky sont différents. La suspension arrière utilise une tringlerie. La triple pince est usinée plutôt que coulée, et les freins sont fabriqués par Braktec, tout comme l'embrayage hydraulique. Le guidon est ProTaper. Les jantes sont DID et la carrosserie est distinctement Husqvarna. Lors du développement de ce vélo, il était clair que les ingénieurs avaient déployé de sérieux efforts pour le rendre silencieux. L'une des méthodes qu'ils ont employées était le placement d'une soupape à clapet entre le filtre et le corps de papillon. Le bruit était également l'une des principales raisons de l'utilisation des pneus Continental TKC80. Ceux-ci sont très orientés vers la rue et font très peu de bruit lors du test de sonorisation. En remarque, les modèles précédents avaient un rappel des pneus Continental, mais cela n'a pas affecté ce vélo en particulier. Comme mentionné précédemment, nous avons remplacé les pneus par des Metzeler TC360, qui constituaient une amélioration considérable de la saleté. À la livraison, le Husky n'a pas de verrous de jante installés, mais ils sont livrés avec le vélo dans un petit ensemble d'outils. Avec de vrais potards, vous avez certainement besoin de verrous de jante. C'est aussi une bonne idée d'équilibrer les essais.

Il n'y a pas de commutateur de carte, mais le vélo est livré avec des protège-mains, une plaque de protection et un ventilateur de radiateur. C'est le plus cher des trois à 12 249 $. Le poids divise la différence entre la KTM et la Beta à 245 livres sans carburant.

FAITS RAPIDES SUR LA KTM 350EXC

KTM n'a pas été la première entreprise à fabriquer un vélo double sport digne de la saleté, mais vous pouvez remercier l'entreprise autrichienne d'avoir rendu le concept vraiment légitime. La KTM 350EXC-F remonte à 2012 et a été récemment remaniée en 2020. Les modèles tout-terrain et double sport de KTM continuent d'utiliser la suspension arrière PDS sans tringlerie. C'est la différence la plus significative entre les doubles sports KTM et Husqvarna actuels. Le PDS a l'avantage d'être plus léger d'environ 6 livres et d'offrir une plus grande garde au sol que les conceptions de liaison. Sinon, les deux vélos autrichiens à double sport sont similaires. Ils utilisent tous les deux des fourches WP Xact avec des ressorts hélicoïdaux en acier. La KTM utilise une triple pince moulée pour maintenir la fourche, et si vous regardez de plus près, il existe un certain nombre d'autres composants qui diffèrent également. La KTM a des freins Brembo et un maître-cylindre d'embrayage Brembo. Il utilise également un guidon Neken et des jantes Excel. En ce qui concerne les moteurs, les KTM et Husky ont des boîtes de vitesses à 6 rapports et des doubles arbres à cames en tête avec quatre soupapes et des trains de soupapes à doigts, tout comme les motos de motocross. La KTM utilise une valve à clapet dans le soufflet pneumatique, bien que ce soufflet ait une forme différente de celle du Husky car l'amortisseur PDS laisse plus d'espace. Cela et une conception différente de la boîte à air sont les seules caractéristiques qui pourraient expliquer toute différence de performances entre elles. La KTM est également livrée avec des protège-mains, une plaque de protection et un ventilateur de radiateur. Les pneus sont des Continentals, que nous avons remplacés par des Metzeler MC360 plus agressifs. La KTM se vend 12 149 $ et pèse 239 livres sans carburant.

HISTOIRES DU SENTIER

À l'avant, vous devez comprendre que ces trois motos sont d'abord des vélos tout-terrain et tout le reste ensuite. Si vous recherchez un vélo de banlieue ou un vélo d'aventure tout-terrain à longue portée, cherchez ailleurs. Ces vélos n'ont pas assez de puissance pour les grandes routes. Ils ne sont pas assez confortables pour passer des jours en selle, et il existe de meilleurs vélos moins chers pour ce genre de choses. Ce ne sont pas non plus des vélos de course. Ce sont des vélos conçus pour les sorties techniques hors route reliées par de courts tronçons de route. Sont-ils compromis afin d'être légaux dans la rue ? Certes, mais le compromis n'est qu'apparent au niveau de la puissance de crête. Afin de passer les réglementations DOT et EPA, tous les trois sont très étouffés et ont une puissance de sortie assez modeste. Contrairement aux vélos EPA dans le passé, cependant, ces trois sont exempts de problèmes tels que la toux, le claquement, le calage et la surchauffe. Ils fonctionnent tous propre et cool. Des trois, la Beta est de loin la plus puissante. Il descend doucement sans aucun problème et monte rapidement à un milieu de gamme respectable. Après cela, il continue de tourner là où les deux autres diminuent. De plus, la bêta a un net avantage. Il est également plus bruyant, même si nous le considérons toujours comme très silencieux par rapport à pratiquement tous les autres motos hors route.

Comme vous vous en doutez, la KTM et la Husky ont des performances similaires. La KTM a juste un peu plus à offrir au milieu et en haut, mais les deux ont d'excellentes manières de table dans toute la plage de régime. Ils fonctionnent si proprement qu'il est difficile de croire qu'ils répondent à toutes les exigences d'émission qui semblaient autrefois si formidables. Ces performances moteur fluides et sans faille permettent aux trois motos d'exceller lors d'essais serrés et difficiles. Lorsque vous n'avez pas à vous soucier du redoutable syndrome de la toux et de la mort, il est tellement plus facile d'escalader des corniches rocheuses et de dégager des bûches. Tous les trois sont remarquables à cet égard.

Sur des sentiers plus ouverts et dans du sable profond, tous les trois sont limités, bien que le Husky et le KTM rencontrent leurs limites bien plus tôt que la bêta. Vous devez simplement changer davantage les vélos autrichiens, alors que la Beta vous donne la possibilité de rester dans un rapport et d'utiliser son avantage en matière de régime. Aucun de ces vélos n'est particulièrement apte au désert grand ouvert. Ils n'ont tout simplement pas le déplacement, et vous vous ennuyez rapidement.

De même, ils ne sont pas tout à fait adaptés aux longs séjours sur l'autoroute. Ils vibrent et, si les roues ne sont pas équilibrées, ils rebondissent. Les KTM et Husky sont plus confortables que le Beta, qui a un siège dur et un réservoir large.

PETIT ET GRAND

Les trois vélos ont chacun une sensation différente. Le Beta est le plus répandu et semble être un vélo plus grand que les deux autres. Il est un peu plus haut et vous donne l'impression d'être assis dessus, alors que les deux autres vous donnent l'impression d'être installé dans un cockpit. La bêta semble également plus longue et un peu plus stable. La suspension est souple, bien sûr, ce qui convient à un vélo bi-sport. Il est excellent dans les rochers et sur les sentiers techniques à basse vitesse. Cependant, lorsque vous entrez dans des whoops profonds, il est rapidement submergé et sujet à des mouvements rapides du châssis.

La KTM a une sensation typique des vélos PDS. Il est assez plat à basse vitesse et pourrait même être le meilleur pour absorber les rochers et les débris de sentiers. Mais, à mesure que le rythme du sentier s'accélère, il développe un peu une attitude de puanteur. L'arrière se décharge et l'avant plonge. Il a déjà une direction beaucoup plus rapide que la Beta, et cela devient plus prononcé à des vitesses plus élevées.

Le Husky est un peu plus de niveau dans la plupart des situations. Il est très doux, tout comme les deux autres, et très bon dans les rochers. Il a du mal avec des vitesses plus élevées et des bosses plus grosses, tout comme les autres, mais c'est le moins sujet aux mouvements du châssis. C'est typique de la suspension de liaison. La tendance à s'accrocher aux rondins est également typique de la suspension de la tringlerie. La liaison du Husky pend beaucoup plus bas que celle de la bêta et est conçue de telle manière qu'elle est plus susceptible de vous arrêter dans votre élan.

PROBLÈMES DE MARCHÉ APRÈS-VENTE

Il est impossible d'avoir une discussion sur les vélos bi-sport sans parler de modifications. C'est particulièrement vrai ici, car les trois vélos pourraient utiliser un peu plus de feu dans la chaudière. Nous devons simplement souligner que les mods de moteur sont inefficaces sans remapper d'abord le moteur. Cela fait techniquement du vélo un véhicule de compétition. Avec cela à l'écart, nous devons également dire que reflasher l'allumage d'origine est très difficile et peut très mal tourner. De nouveaux ECU de Vortex et GET sont disponibles mais très chers. Il est préférable d'en parler à quelqu'un qui l'a fait. Nous avons eu un assez bon succès avec les gars de Slavins et Taco Moto.

VIE DOUBLE SPORT

Voici les notes du parcours :

Les freins de la Beta sont puissants mais accrocheurs. Les Husky ont de bonnes sensations mais ne sont pas aussi solides que les KTM, qui sont à la fois puissantes et progressives.

Tous les vélos peuvent être difficiles à démarrer les matins froids. Les câbles de démarrage ont dû être utilisés plus d'une fois. Le Beta est le plus facile à sauter car le siège se détache en appuyant sur un bouton. La bêta a également une disposition pour un kick-starter.

Il est impossible de fournir une plage de carburant significative car il n'y a pas deux trajets et aucun pilote n'obtiendra les mêmes résultats. Nous ne pouvons que signaler que les trois vélos ont atteint la fin d'un parcours de 60 miles, tous en singletrack. Il y avait très peu de carburant à épargner, et tous les trois étaient à peu près également épuisés à la fin du trajet. Le voyant de carburant de la Beta s'est allumé avant le mile 50.

Nous aimons les ventilateurs de radiateur. Tous les trois en ont et tous les trois en ont besoin.

Le Husky et le KTM ont d'énormes rétroviseurs qui gênent toujours. Les rétroviseurs Beta se replient mais ont une charnière en plastique qui peut se casser.

Tous les trois ont des supports de plaque d'immatriculation rebondissants. Ils finiront par être aspirés dans la roue arrière et déchirés en lambeaux. C'est juste une question de temps. Il existe plusieurs alternatives sur le marché secondaire lorsque cela se produit, mais il est préférable d'y remédier avant de perdre ou d'endommager votre plaque d'immatriculation. Idem pour les clignotants.

Nous adorons le GPS Voyager sur la bêta.

FIN DE JOURNEE

Même avec leurs bizarreries et leurs imperfections, les 350 vélos à double sport sont plus amusants que à peu près tout ce qui roule dans le magasin de motos tout-terrain. Laquelle est la plus amusante ? Sous forme de stock, la bêta doit être considérée comme le gagnant ultime. C'est le plus puissant et offre le plus de valeur. Si, d'un autre côté, vous faites partie de ces pilotes qui sont obligés de dépenser beaucoup d'argent, d'apporter de nombreuses modifications et de façonner un vélo dans votre propre création personnelle, alors le Husky et le KTM pourraient avoir plus de potentiel. Assurez-vous simplement de faire du bon travail; Beta a placé la barre assez haut.