Premier essai routier de la Lamborghini Aventador SVJ 2019 : Conduire la nouvelle supercar King du Nurburgring

Nov 05, 2023

759 chevaux, une maniabilité ingénieuse et des astuces aérodynamiques brevetées créent le dernier dirigeant de l'étourdissant Game of Thrones du Nurburgring.

laurenceulrich

Nous avons tous vu ces films réconfortants - To Sir With Love ou Dangerous Minds - où un enseignant inspire une classe pleine de biscuits difficiles et de cas désespérés. Je n'arrêtais pas de penser à ces films en conduisant la Lamborghini Aventador SVJ cette semaine au Portugal. En 2011, lorsque l'Aventador s'est installée pour la première fois dans les salles d'exposition, elle ressemblait beaucoup à ces délinquants à moitié formés : colériques, têtus et un peu intimidants. C'était particulièrement vrai sur la piste, où l'Aventador résistait aux commandes comme un adolescent maussade : le vaisseau amiral Lamborghini sous-virait mal, le châssis était frustrant et peu communicatif, et sa boîte de vitesses manuelle automatisée à embrayage unique était un gâchis bâclé. Vous pouviez voir que l'Aventador était doté d'un look et d'un talent à couper le souffle, y compris un V12 de 691 chevaux et une voix comme un ange vengeur. Tout ce qu'il fallait, c'était un enseignant patient et doué pour aider à réaliser ce potentiel énorme.

Eh bien, considérez Maurizio Reggiani comme le Sidney Poitier des supercars. Le directeur technique déterminé de Lamborghini avait déjà élevé le V-10 Huracan à la grandeur des performances, y compris le modèle Performante qui a réussi le test de supercar le plus en vogue, le Nurburgring Nordschleife. Maintenant, lui et son équipe ont accompli le même exploit improbable avec l'Aventador SVJ : l'ancien boîtier rigide est devenu le dernier roi du 'Ring, affichant un tour de 6:44.97 qui, il n'y a pas si longtemps, aurait semblé ridiculement au-delà de son capacités. Quel est le chemin parcouru par l'Aventador ces dernières années ? Ce modèle original de 2011 était presque une minute complète plus lent autour du 'Ring. Tu parles d'une floraison tardive.

Dans l'intervalle, Lamborghini a également livré l'édition spéciale Aventador SV (pour Super Veloce) et un nouveau modèle standard Aventador S. Et la transformation remarquable de la gamme est visible lorsque je guide le SVJ autour du Circuito do Estoril de 4,1 kilomètres, l'ancienne maison du Grand Prix du Portugal de F1. Même une couche d'asphalte frais et des vents violents la nuit précédente qui laissent la surface d'Estoril grasse et timide sur l'adhérence ne peuvent pas atténuer les talents spectaculairement brillants du SVJ. Les ingénieurs et les pilotes d'essai de Lamborghini se sont en fait excusés pour les conditions moins qu'idéales, mais ils n'ont pas besoin de l'avoir fait ; comme toutes les nouvelles Lamborghini de ces derniers temps, cette Aventador SVJ apporte son A-game.

Cela commence par le meilleur rapport poids/puissance de toute Lamborghini V12 depuis que Ferruccio a quitté le secteur des tracteurs et a commencé à construire des automobiles exotiques en 1963. En calculant à partir d'un poids à sec déclaré de 3 355 livres, mais plus proche de 3 900 au bord du trottoir, le Le V12 de 6,5 litres à 48 soupapes de Lamborghini transporte 4,42 livres avec chacun de ses 759 chevaux. Comparé à son prédécesseur de 740 chevaux, l'Aventador SV, le SVJ reçoit un arbre à cames modifié, des soupapes d'admission en titane et un orifice d'admission redessiné pour faire entrer plus d'air dans les cylindres, augmentant ainsi son aspiration entièrement naturelle.

(En parlant de 1963, ce numéro orne les flancs du SVJ 63, une édition spéciale encore plus spéciale dont seulement 63 unités seront construites, contre 900 exemplaires dans le monde du "modèle de base".)

La réduction de la friction du moteur, et donc de l'inertie, était un élément clé du développement, et la poursuite d'un tel objectif comprend un volant d'inertie beaucoup plus léger pour faciliter la trajectoire du moteur vers un régime maximal. Et quel maximum : sur le long front d'Estoril tout de suite, je garde l'accélérateur enfoncé, non seulement pour atteindre un pic personnel satisfaisant de 173 mph, mais pour profiter de la propre marche métallique du V12 vers une ligne rouge de 8 500 tr/min. Un système d'échappement retravaillé réduit une touche de poids et de contre-pression, et amplifie davantage le son de taureau enragé qui fait d'un Aventador l'une des principales terreurs de tunnel au monde. Oubliez l'Empire State Building, SVJ : J'attendrai nos retrouvailles romantiques au Holland Tunnel, à une date à déterminer.

Le couple maximal atteint 531 lb-pi à 6 750 tr/min, contre 519 lb-pi du SV à 5 500 tr/min. Mais la superposition des courbes de couple et de puissance des deux modèles - comme Lamborghini l'a fait, sur un énorme écran vidéo de table qui rappelait un film de guerre de Michael Bay - montre l'avantage du SVJ dans les deux mesures à pratiquement n'importe quel point, du ralenti à la ligne rouge. Les chiffres froids incluent un tiret déchirant de 2,8 secondes à 62 mph, une course de 8,6 secondes à 124 mph qui semble très conservatrice et une vitesse de pointe dépassant 217 mph.

Un gain de puissance de 10 % entre les années modèles 2011 et 2019 ne peut pas entièrement expliquer comment Lamborghini a réduit d'environ 57 secondes le temps de sonnerie. Ainsi, en plus de sa douzaine de rameurs musclés disposés en V, Lamborghini a régulièrement rendu son vaisseau amiral plus glissant, stable et agile. Un massage aérodynamique vigoureux ajoute des ailettes sur le carénage avant pour guider l'air autour des roues turbulentes et le canaliser dans des écopes de radiateur béantes le long des côtés. La barre anti-roulis arrière est 50 % plus rigide et la force d'amortissement de la suspension magnétique augmente de 15 %.

Et s'il vous plaît, ne négligez pas la contribution des pneus, les héros sous le pont les plus méconnus de tous. Le caoutchouc Pirelli P Zero repose sur des roues décalées - alliages de 20 pouces à l'avant, 21 pouces à l'arrière. Les options incluent les pneus Trofeo R exclusifs à Lambo qui ont collé l'Aventador, qui a établi un record, sur le trottoir enjoué du «Ring». Mais à moins qu'un propriétaire ne planifie sa propre tentative de tour en Allemagne ou n'ait l'intention de faire de la SVJ sa voiture de piste de club - oui, d'accord - il sera mieux servi avec des P Zero Corsas standard qui ne fondent pas comme du savon de douche, et ne nécessitent pas de charges massives de force g pour générer de la chaleur et fonctionner efficacement.

Lamborghini cueille sa propre étagère de pièces pour les plus grands gains de maniabilité du SVJ : Direction des roues arrière de l'Aventador S ; le système ALA de vectorisation aérodynamique (pour "Aerodinamica Lamborghini Attiva") de l'ancien champion du Ring du constructeur automobile, le Huracan Performante. La société revendique un gain de 30% de l'appui global par rapport au modèle SV déjà puissant. Une grande partie de cela est dérivée de l'ALA 2.0.

Comment fonctionne ALA ? L'ensemble repose sur le "composite forgé", la fibre de carbone brevetée de Lamborghini dont la nature façonnable est la clé des canaux évidés de l'aile. Les moteurs électriques activent les volets du séparateur avant et du couvercle du coffre du moteur arrière pour augmenter la force d'appui ou minimiser la traînée. (Les volets avant actifs sont nouveaux pour le SVJ, par rapport à la Performante.) Lorsque l'ALA est désactivé, les volets avant et arrière restent fermés ; le séparateur guide l'air sur le capot pour augmenter la force d'appui de l'essieu avant, et l'aile agit également comme une aile fixe traditionnelle. C'est l'attitude d'appui maximal chaque fois que je serre les freins ou que je coupe les virages à grande vitesse à Estoril. Et la stabilité du SVJ en freinage complet, aidée par des amortisseurs magnétorhéologiques qui se raidissent instantanément à l'avant, est quelque chose à voir. Il n'y a pas de piqué de frein, pas de twerk arrière. (Bien que si des voitures étaient nées pour twerk, une Aventador SVJ, avec ses sorties d'échappement "nues" montées haut sur le cul, en ferait partie.)

Lorsque l'ALA est activé, les volets du couvercle de coffre arrière s'ouvrent ; l'air souffle dans le montant central creux et vertical de l'aile - maintenant avec 40% de volume en plus que celui de l'Huracan - et est forcé à travers des fentes étroites sur le dessous de l'aile. Ce flux d'air sous pression cale l'aile et réduit considérablement la traînée, pour une accélération sans entrave ou des assauts à grande vitesse. Ces nouveaux volets avant s'ouvrent également, réduisant la pression d'air sur le spoiler avant et l'essieu, et la dirigeant à la place à travers des générateurs de vortex sous la voiture.

La vectorisation aérodynamique est la dernière astuce d'ALA : tournez à droite, par exemple, à des vitesses supérieures à 44 mph (toutes les vitesses sont plus lentes et il n'y a pas de pression d'air significative) et le volet droit du couvercle du coffre se ferme tandis que le volet gauche pivote pour s'ouvrir. Cela ajoute de la force d'appui sur la roue arrière intérieure tout en la réduisant sur la roue extérieure, étouffant le sous-virage et aidant le Lambo à pivoter dans le virage. Guidée par le très gros cerveau et les capteurs inertiels de la Lamborghini, appelés "LDVA 2.0", un acronyme que vous ne voulez vraiment pas que j'épelle en italien, la voiture peut ouvrir ou fermer des volets ALA individuels en moins de 500 millisecondes.

Pour la première fois, le système de traction intégrale de l'Aventador peut également découpler entièrement les roues avant lorsque vous relâchez l'accélérateur, freinez ou dirigez vers l'apex. Cette direction est donc plus douce, les roues avant étant souvent déchargées des tâches de propulsion et chargées uniquement de faire tourner la voiture. Et lorsque je pointe l'Aventador vers sa sortie de virage, je peux sentir le différentiel central détourner la puissance vers les roues avant pour aider à creuser à nouveau la voiture. Le SVJ se tourne si facilement et tourne si naturellement qu'il semble être une bête entièrement différente des Aventadors que j'ai connus et avec lesquels j'ai lutté.

Le mode Corsa sélectionnable transforme absolument les performances sur piste, au point que je regrettais d'avoir perdu un seul tour à gaffer avec le réglage Strada plus doux. Et bien que la manipulation soit indulgente, rien dans l'expérience SVJ ne semble artificiel ou stupide. La surface glissante de la piste souligne en fait la nature étonnamment accommodante de l'Aventador. Quand j'entre dans un virage trop chaud, la Lambo dérape un peu sur le côté, réajuste son attitude, puis c'est parti pour les courses. Et tous ces nouveaux équipements et technologies, y compris l'ALA et les quatre roues directrices, n'entraînent aucune pénalité de poids par rapport au SV, car ils sont équilibrés par des économies de masse dans tout le véhicule.

En ce qui concerne la conception, l'Aventador à portes en ciseaux reste le navire de guerre klingon préféré de tous et semble tout aussi improbable ici sur la planète Terre. La nouvelle peinture "Verde Alceo" du SVJ prouve, encore une fois, que les Lamborghini sont parmi les seules voitures au monde qui ont fière allure en vert hurlant. Mais les nuances plus sobres fonctionnent aussi. Ma voiture d'essai pour la journée est dotée d'une belle peinture gris mat et de sièges sport en option - une paire de cocons en fibre de carbone aux accents orange, avec le logo haussier de la société cousu sur les appuie-tête.

Considérant à quel point tout le reste fonctionne bien, la boîte de vitesses automatisée à sept rapports à embrayage unique de la Lambo devient une faille encore plus béante dans son armure. Avec le commutateur Anima sélectionnable par le conducteur monté en mode Corsa, la transmission fournit la force viscérale de claquement arrière que Reggiani prétend que les clients préfèrent. Mais quand vous n'épinglez pas l'accélérateur et les palettes de changement de vitesse comme un fou, la boîte de vitesses de l'Aventador est soit hésitante, soit envahissante. Même Reggiani, le fier papa qui pendant des années a défendu la transmission, a finalement admis que le simple embrayage approchait de la fin de sa vie utile. Le successeur de l'Aventador, a-t-il dit, verra une nouvelle "solution" de transmission. Et cette solution ressemble à une "boîte de vitesses à double embrayage" pour nous, à moins que Lambo et ses clients pointilleux puissent se contenter d'une unité conventionnelle comme les slushboxes ZF qui alimentent les modèles d'Aston Martin, BMW et autres.

Pourtant, à l'instar de ces professeurs emblématiques d'Hollywood, Reggiani et Co. continuent de contrecarrer les administrateurs de l'industrie qui insistent sur le programme à la mode de la turbocompression, même comme Ferrari, Porsche, etc. Al. adopter des turbos pour augmenter la puissance et l'efficacité énergétique. Les motoristes de Lamborghini pourraient un jour être mis au pas par des réglementations ou des réalités concurrentielles. Mais sa croyance obstinée dans les V-10 et V12 à aspiration naturelle est inspirante.

"Je n'abandonnerai jamais", a déclaré Reggiani avec un clin d'œil espiègle, sous les rires et les applaudissements de nous, journalistes. À cette fin, le successeur tant attendu de l'Aventador continuera d'utiliser un V12 à respiration libre, mais alimenté par une alimentation électrique hybride.

Pour l'instant, la combinaison d'émotions à l'ancienne et de performances de la nouvelle école du SVJ amène la voiture sur un territoire de prix proche de l'hypercar. Les quelque 300 Américains qui en obtiendront un savent que le prix de base de 517 770 $ est un pari d'ouverture ; une carapace de garniture en fibre de carbone parmi d'autres options peut facilement aider à tirer le SVJ à 600 000 $. L'Aventador SVJ vaut-elle deux fois plus qu'une Huracan ? Si vous pensez comme un humain normal, bien sûr que non. Mais il n'y a rien de normal pour un acheteur d'Aventador, et encore moins pour ceux qui obtiennent une version SVJ qui ne verra que 900 exemplaires produits pour une consommation et une satisfaction mondiales. Demandez-leur s'ils en ont pour leur argent du SVJ, et je suppose que vous connaissez déjà la réponse.

Lawrence Ulrich, critique automobile en chef de The Drive, est un journaliste automobile primé et ancien critique automobile en chef pour le New York Times et Detroit Free Press. Le natif de Detroit et gentrificateur de Brooklyn possède une Mazda RX-7 R1 de 1993 en difficulté, mais voudra peut-être lui donner une bonne maison. Envoyez-lui un e-mail à [email protected]