Pourquoi vous devriez arrêter d'inonder votre moteur

Jul 22, 2023

L'eau dans les cylindres suffit à détruire un moteur, mais c'est facile à faire par erreur, dit Vyv Cox

Êtes-vous coupable d'avoir noyé votre moteur?

Les moteurs de yacht ont beaucoup en commun avec tous les autres types de moteurs, en effet, dans de nombreux cas, les mêmes moteurs utilisés dans les yachts sont également utilisés dans diverses formes d'équipements qui n'ont rien à voir avec la mer, y compris les applications agricoles, automobiles et industrielles.

Cependant, alors que la grande majorité d'entre eux sont refroidis par de l'air traversant un radiateur, la plupart des moteurs de yacht sont refroidis par l'eau dans laquelle ils flottent, l'eau de mer pour les besoins de cet article.

Ceci peut être réalisé soit directement, où l'eau de mer pompée dans le bateau traverse le moteur (figure 1), soit indirectement, où le moteur est refroidi par un liquide de refroidissement lui-même refroidi par l'eau de mer via un échangeur de chaleur (figure 2).

Dans chaque cas, l'eau de mer sort du bateau via un sas ou un piège, souvent en matière plastique, et un tuyau en caoutchouc souple.

Le débit d'eau les empêche d'être surchauffés par les gaz d'échappement chauds (figure 3). Le coude supérieur est là pour empêcher toute eau entraînée de l'arrière par les vagues de pénétrer dans le tuyau d'échappement et, finalement, dans le moteur.

Dans certaines installations, un silencieux est également ajouté dans la jambe descendante au-dessus du raccord de peau de la figure 3, ajoutant à la hauteur du coude supérieur.

Pendant que le moteur tourne, la pression des gaz d'échappement est suffisante pour expulser l'eau qui s'accumule dans le siphon à travers le raccord de peau.

Lorsque le moteur s'arrête, l'eau qui se trouve dans le tuyau d'échappement s'écoule à la fois vers l'avant et vers l'arrière dans le siphon, qui doit être suffisamment grand pour contenir ce volume d'eau.

Dans la grande majorité des cas, cet arrangement fonctionne parfaitement mais dans une ou deux circonstances, les choses peuvent mal tourner.

Ce qu'il faut éviter à tout prix, c'est de laisser l'eau atteindre le niveau de la ligne pointillée de la figure 3, sur laquelle l'eau entrera dans le moteur.

La figure 4 montre un coude d'injection d'eau typique, tel qu'il est utilisé dans presque tous les bateaux.

Si l'eau atteint le tube intérieur du coude, à travers lequel passent les gaz d'échappement, rien ne l'empêche de s'écouler vers les orifices d'échappement, d'où elle peut s'écouler à travers l'une des soupapes d'échappement ouvertes et de là dans le moteur.

En cas de tentative de démarrage du moteur, le piston montant rencontre de l'eau incompressible, causant des dommages mécaniques considérables aux pistons, aux bielles, aux soupapes et aux culasses.

La cause la plus fréquente de cette situation désastreuse est de faire tourner le moteur pendant de longues périodes sans qu'il ne se déclenche.

L'eau est ainsi pompée dans le tuyau d'échappement sans la pression essentielle des gaz d'échappement pour l'entraîner dans le coude au-dessus du raccord de peau. Son niveau continuera à monter jusqu'à ce qu'il inonde le coude et pénètre dans le moteur.

Le meilleur conseil dans les situations où le moteur ne démarre pas dans un délai raisonnablement court, par temps froid, par exemple, ou si la batterie de démarrage est dégradée, est de fermer la vanne d'eau de mer pendant le démarrage jusqu'à ce qu'elle le fasse.

Vyv Cox est ingénieur agréé et navigue depuis plus de 50 ans

Faire tourner le moteur sur le démarreur n'endommagera pas une turbine de pompe déjà humide, mais la vanne de fond doit être ouverte intelligemment dès que le moteur démarre.

Dans certaines installations, il existe de bonnes raisons pour lesquelles le coude d'échappement doit être relevé au-dessus de sa position normale, directement boulonné à la culasse. Dans ces cas, une longueur de tuyau verticale supplémentaire, appelée colonne montante, est introduite entre le moteur et le coude.

L'effet de la colonne montante est de soulever le coude à une position au-dessus de la hauteur du virage, de sorte que l'eau s'écoule toujours vers l'arrière.

Ils peuvent également être installés lorsque la hauteur du coude est inférieure au niveau de la mer et que le coude ne peut pas être installé plus haut, en raison des restrictions de conception de l'embarcation. Toute eau poussée vers l'avant par l'action des vagues est ainsi empêchée de pénétrer dans le moteur.

Il y a eu plusieurs exemples de sous-dimensionnement des pièges, soit dans la conception initiale, soit lorsque les propriétaires ont réduit la taille du piège pour économiser le prix d'achat du bon. Dans ces cas, le volume d'eau dans le tuyau était supérieur à la capacité du siphon.

Lorsque le moteur s'est arrêté, l'eau du tuyau s'est écoulée vers l'avant, remplissant le siphon et la jambe du tuyau jusqu'au coude. Le résultat dans au moins un cas assez célèbre a été des dommages majeurs, comme décrit ci-dessus, à plus de 40 bateaux d'un nouveau design.

Dans d'autres cas, une petite quantité d'eau est entrée dans le moteur, pas assez pour le détruire mais assez pour générer une corrosion rapide inexplicable des pièces internes du moteur.

La tête de piston noircie et endommagée causée par l'inondation du moteur est visible

Si j'avais lu les conseils de Vyv auparavant, j'aurais peut-être évité une erreur très coûteuse, écrit l'éditeur Theo Stocker.

L'ancien Bukh DV20 de notre Sadler 29 avait 35 ans, mais avait été un démarreur fiable, bien qu'un peu lent par temps froid.

A la fin de l'hiver dernier, par une matinée de printemps particulièrement froide mais claire, nous sommes allés démarrer le moteur. Il a failli tirer plusieurs fois, puis lors de la dernière tentative, le moteur s'est arrêté net avec un grand bruit. Le moteur refusait maintenant de tourner.

Suite ci-dessous…

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En y regardant de plus près, de l'huile coulait dans la cale - la courroie de chaîne qui entraîne la roue à eau avait traversé son boîtier. Un revendeur Bukh agréé à proximité est venu jeter un coup d'œil.

Une fois la culasse du moteur retirée, nous avons pu voir que la tête de piston arrière touchée était noircie et fissurée et qu'au moins trois des tiges de poussée étaient très tordues. Il est devenu évident que la réparation n'était probablement pas faisable ou économique.

Tiges de poussée courbées

Nouveau moteur en cours de grue

Le moteur a été radié. Nous avons choisi de le remplacer par un Bukh DV24 reconditionné ; ni petit ni léger, mais il tient dans la même empreinte (et se monte) et est un cheval de bataille solide qui nous a fait naviguer à nouveau.

Je ne ferai plus jamais trop tourner un moteur, certainement pas avec le refroidissement par eau ouvert.

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