Le goutte à goutte, goutte à goutte de mauvaise publicité à propos de 100LL

Nov 13, 2023

Pendant les quelque 40 années où nous avons essayé d'éliminer le plomb tétraéthyle de l'essence, l'aviation générale a été la cible d'opportunités pour les gros titres sales et peu secrets. L'étonnante persistance de l'industrie à préserver ce problème m'a coûté au moins plusieurs paires de chaussures pour assister à des conférences de presse où les différentes "parties prenantes" ont proposé des rapports d'étape que nous étions tous censés croire révélant un mouvement vers une solution. Le dernier en date est EAGLE, qui fixe désormais le poteau de but à 2030, dans au moins sept ans.

Pendant ce temps, une autre histoire d'empoisonnement de la planète est apparue cette semaine dans Politico. Il vérifie toutes les cases, avec la plupart des bonnes sources et bien qu'il ait quelques erreurs et attribue trop de blâme à la mouture sclérosée de l'ASTM, c'est généralement une histoire juste. Il a ignoré comment le comté de Santa Clara a retenu les conclusions de l'EPA sur les niveaux de plomb mesurés dans l'air autour de l'aéroport de Reid-Hillview et que l'agence de la qualité de l'air de Bay Area a arrêté la surveillance du plomb parce que les niveaux étaient inférieurs aux normes minimales de l'EPA. Mais une étude plus récente sur les données sur la plombémie a montré qu'indépendamment des niveaux dans l'air, les plombémies près de Reid-Hillview étaient plus élevées que ce à quoi on pourrait s'attendre autrement. Lisez l'étude complète ici et décidez par vous-même. Pour moi, cela est suffisamment convaincant pour mériter un examen plus approfondi.

D'autre part, pourquoi ? Nous nous sommes engagés à éliminer le TEL, mais au niveau de l'industrie, nous lui résistons jusqu'au bout. L'argument de la sécurité et les supplications concernant la difficulté de la transition s'épuisent. C'est un mauvais regard persistant pour l'industrie qui ne donne aux forces anti-aéroportuaires qu'un outil puissant et efficace auprès d'un public mal informé.

Je doute vraiment que Reid-Hillview et d'autres aéroports sous pression dans des quartiers à loyer élevé survivent jusqu'à l'objectif ambitieux d'EAGLE de 2030. Et la Californie étant la Californie, il y a une poussée à l'échelle de l'État pour passer plus rapidement aux carburants sans plomb que ce qui est réaliste. Cela ne peut pas se faire en six mois, mais cela ne devrait pas non plus prendre sept ans.

Vous avez peut-être oublié que ce qui a poussé General Aviation Modifications Inc. à pousser le G100UL sur la ligne d'arrivée, c'est la conviction de George Braly que les principales données sur les risques pour la santé de l'EPA pousseraient l'agence à exiger son élimination avant que l'industrie n'ait un remplacement prêt. Ce n'est pas la même chose que de dire que les données sur la santé représentaient un véritable risque, juste que l'EPA les utiliserait comme un gourdin. C'est en fait ce qui se passe, mais à un rythme glacial. De nombreux propriétaires et pilotes, à juste titre je pense, sont sceptiques quant aux allégations de risque pour la santé, donc l'argument ostensible pour changer est que le carburant sans plomb est tout simplement meilleur pour les moteurs. Éliminer le TEL de l'environnement est un collatéral socialement positif.

Je ne peux pas le prouver. Personne ne peut faire quoi que ce soit comme une étude à long terme et à grande échelle. L'expérience avec le carburant sans plomb est anecdotique et mal documentée et le test de durabilité Embry-Riddle du G100UL en 2014 n'était que de 150 heures. Cela ne suffit pas, à mon avis, pour montrer des avantages à grande échelle. Je pense qu'il faudra un an d'essais en flotte hautement contrôlés pendant de nombreuses heures.

La promesse était à l'horizon lorsque la grande flotte d'entraînement de l'Université du Dakota du Nord devait passer entièrement à 94UL cette année. Ces données prometteuses d'une flotte importante et exploitée de manière cohérente qui, à mon avis, auraient fourni des réponses définitives sur la question de savoir si - ou peut-être si - les carburants sans plomb réduisent réellement les coûts de maintenance pour justifier des coûts potentiellement plus élevés, du moins pour les versions à indice d'octane 100.

Cela ne s'est pas produit. Le fournisseur 100LL d'UND a fait à l'école une offre de prix qu'il ne pouvait pas refuser et l'école a fait ce que n'importe lequel d'entre nous aurait fait. Il est resté fidèle au statu quo et a donc bénéficié des compagnies pétrolières faisant ce que toutes les compagnies font : protéger un marché avec un pouvoir de fixation des prix contre un concurrent qui a moins de levier, voire aucun. Ce genre de chose continuera d'être un obstacle à la mise en service de carburant sans plomb à indice d'octane élevé et faible jusqu'à ce que l'EPA publie enfin des règles interdisant le TEL. Et cela continuera de compliquer l'essor rapide des carburants sans plomb sur le marché.

En attendant, autre chose va continuer. Le lent goutte à goutte, goutte à goutte, goutte à goutte des reportages qui dépeignent les propriétaires d'avions comme des enfants riches égocentriques, insouciants ou n'acceptant pas leurs émissions toxiques qui empoisonnent les enfants. Bien que vous et moi sachions peut-être que cela n'est pas vrai, si la défense de celui-ci est un autre programme à quatre lettres de la FAA qui promet le salut en sept ans en plus d'un qui était déjà un échec de 40 millions de dollars, en tant qu'industrie, nous avons juste l'air pathétique . Le mieux que nous puissions espérer à ce stade est que la FAA (et les alphabets et les fabricants de moteurs) s'écarte de GAMI qui tente de mettre en service le G100UL par le biais d'une campagne de chuchotement suggérant qu'il n'a pas été testé et que nous ne le faisons pas. savoir ce qu'il y a dedans. La FAA sait ce qu'il y a dedans. Ils ont supervisé ses tests, tout comme Embry-Riddle.