Vivre et travailler d'un tout

Nov 07, 2023

Par Thomas Ricker, rédacteur en chef adjoint et cofondateur de Verge, passionné par les villes centrées sur l'humain, les vélos électriques et la vie de nomade numérique. Il est journaliste technique depuis près de 20 ans.

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Comme la plupart des gens, je suis intrigué par l'idée des voitures électriques mais pas encore convaincu qu'il est temps de faire le saut. Je peux nommer tous les modèles Tesla, quelques camionnettes de Ford et Rivian, et c'est à peu près tout. Mais lorsque Volkswagen a annoncé le modèle de production de l'ID Buzz tout électrique, qui a commencé à frapper les routes européennes à la fin de l'année dernière… eh bien, tout à coup, j'étais très intéressé.

Vous voyez, je suis le gars qui a passé une semaine à vivre dans un VW Transporter T5 "Ventje" l'année dernière et qui a loué un jour un VW Microbus Type 2 vintage nommé "Fergus" pour un été juste pour camper en Ecosse avec ma famille. En général, je déteste les tentatives flagrantes de convertir la nostalgie en vente de produits ou de billets, mais VW m'a accroché depuis que l'ID Buzz a été présenté comme un concept farfelu. C'est jusqu'à ce que j'apprenne l'impensable : l'ID Buzz ne serait lancé que dans les variantes passagers et cargo - pas de camping-car "California". Pour cela, je devrais attendre jusqu'en 2025 ou plus. Pouah!

Puis, il y a quelques mois, j'ai découvert la boîte de camping Ququq BusBox-4 de rechange. Il convertit le passager ID Buzz ou les fourgonnettes utilitaires en un camping-car pour deux personnes - et retour - en quelques minutes seulement. Il est disponible dès maintenant, et à 2 790 € (environ 3 000 $) coûte une fraction de la prime que la VW ID California exigera probablement.

J'ai donc décidé de tester l'ID Buzz et le Ququq pour répondre à deux questions principales : l'ID Buzz d'aujourd'hui peut-il déjà fonctionner comme un camping-car électrique, et peut-il supporter le travail à distance pendant une période prolongée ?

Dans cet esprit, j'ai emballé ma femme et mon chien et j'ai commencé une randonnée aller-retour de près de 2 000 milles à travers l'Europe, d'Amsterdam au nord à Milan au sud, lors d'un road trip vaguement planifié qui nous obligeait encore à pointer au travail chaque matin. Nous avons dormi, travaillé et mangé (moins quelques déjeuners) exclusivement à partir de l'ID Buzz pendant une période de deux semaines.

L'expérience a été une révélation pour moi, conducteur de véhicule électrique pour la première fois et aspirant nomade numérique, avec de nombreuses leçons apprises en cours de route. L'ère de l'e-vanlife se lève, et notre expérience avec l'ID Buzz est un aperçu de ce qui est à venir.

Pour être clair, il ne s'agit pas d'un examen de la fourgonnette électrique VW ID Buzz - il existe de nombreux endroits où vous pouvez obtenir cela auprès de personnes ayant beaucoup plus d'expérience en voiture que moi. Il s'agit d'un examen de l'ID Buzz en tant que camping-car adaptable à tout faire - un véhicule qui répond à une variété de besoins. Pour cette raison, ma seule caractéristique préférée est un onduleur DC-AC en option (331 €) qui place une prise de courant standard européenne 230 V sous le siège du passager avant (plus à ce sujet plus tard).

L'ID Buzz est construit sur la même plate-forme MEB que la première voiture électrique de VW, l'ID.3, tout comme le Microbus Type 2 original dérivé de la Coccinelle Type 1. Donc, en réalité, l'ID Buzz est plus qu'un simple stratagème de nostalgie bon marché - il suit le même chemin évolutif que ses prédécesseurs incroyablement emblématiques et réussis. Sachant cela, je me sens moins comme une victime malheureuse de la machine à sentimentalité – du moins je me dis.

Mon véhicule d'examen est une fourgonnette ID Buzz 1st Max Edition entièrement chargée avec toutes les options possibles. Son prix est de près de 80 000 € (environ 88 000 $), ce qui comprend environ 14 000 € de taxes ici aux Pays-Bas. À titre de comparaison, il est toujours beaucoup moins cher qu'un SUV Tesla Model X de base de 113 990 € sur le marché néerlandais au moment de la publication.

Je dirai ceci en résumé de l'ID Buzz lui-même : tous ceux qui l'ont conduit ou l'ont vu l'ont adoré. Les gens étaient tellement charmés par cela qu'ils me posaient des questions lorsqu'ils étaient garés dans des stations de recharge ou s'arrêtaient à côté en conduisant pour faire des gestes de pouce levé et de suspension. C'était des sourires tout autour, très similaires à la joie que nous avons répandue en conduisant cette délicieuse vieille Type 2 en Écosse. Enfer, si vous regardez bien le devant de l'ID Buzz, même s'il semble sourire.

Le centre de gravité bas de l'ID Buzz, les roues de 21 pouces en option et la propulsion arrière se combinent pour une conduite étonnamment amusante. Il offre également une excellente visibilité pour une grande voiture qui semble petite, grâce à un pare-brise qui s'abaisse pour marquer clairement l'avant de la voiture et une multitude de capteurs et de caméras qui vous alertent des objets à proximité. Il a également un rayon de braquage étonnamment serré qui était très utile lors de la navigation dans les rues italiennes étroites.

Mais je suis d'accord avec les critiques qui disent que le système d'infodivertissement est sous-alimenté et alambiqué avec un mélange d'interfaces qui vous laissent vous demander si une poussée, une traction ou un toucher est l'entrée attendue (des choses pour lesquelles vous finirez par développer la mémoire musculaire). Le bouton des feux de détresse, par exemple, est sensible au toucher pour une raison quelconque, ce qui entraîne trois déclenchements accidentels.

Je ne suis pas un gars de voiture, mais j'aime une grosse batterie roulante qui peut alimenter tous mes gadgets. Alors quand je regarde l'ID Buzz, je vois une centrale électrique géante. Mais aussi grand que soit le VW ID Buzz, la batterie ne dépasse pas 82 kWh, dont seulement 77 kWh sont utilisables. Ce n'est pas beaucoup pour sa taille, surtout si l'on considère qu'il s'agit de la même capacité de batterie que celle trouvée à l'intérieur des plus petites VW ID.4 et ID.5.

En tant que noob EV, je ne savais pas que lorsque les gens disent que les voitures électriques sont moins chères à recharger que leurs cousins ​​à essence, ils parlent de recharge lente à la maison pendant les heures creuses. La balance bascule considérablement lors de la charge à partir de chargeurs ultra-rapides le long de l'autoroute.

J'ai fini par mettre 3 000 km (près de 2 000 milles) au compteur au cours de mes deux semaines avec l'ID Buzz, la quasi-totalité de mon énergie provenant de chargeurs ultra-rapides. La majorité de mes arrêts se sont effectués dans les stations Ionity qui facturent 0,79 € par kWh dans toute l'Europe. 3 000 km parcourus avec une autonomie moyenne de 23,9 kWh aux 100 km (60 miles) signifient que j'ai payé environ 566 € pour les 717 kWh d'énergie que j'ai consommés lors de la recharge presque exclusivement à partir de chargeurs DC ultra-rapides.

À titre de comparaison, utilisons un VW T7 Multivan actuel équipé d'un moteur 1,5 TSI (essence) d'entrée de gamme qui consomme environ 8,1 litres de carburant tous les 100 kilomètres. Parcourir la même distance m'aurait coûté 442 € sur la base du prix moyen de l'essence sans plomb (1,82 € à l'époque) en Italie, où je passais la plupart de mes journées. Opter pour le moteur diesel 2.0 TDI plus efficace évalué à environ 6,6 litres aux 100 kilomètres aurait ramené les coûts de carburant à 360 €.

Une étude du RAC publiée en janvier montre que les personnes utilisant des « chargeurs ultra-rapides » (capables de 100 kW et plus, selon sa définition) « paient une prime énorme par rapport à ceux qui utilisent des chargeurs plus lents ». Les données rassemblées par la compagnie britannique d'assistance routière et d'assurance montrent des augmentations de prix de 47% depuis mai 2022.

La capacité de la batterie était une préoccupation pour moi - un conducteur de VE pour la première fois - étant donné les conditions dans lesquelles je prévoyais de conduire. Vous voyez, les VE fonctionnent de manière optimale dans des températures plus chaudes autour de 21C (70F) et à des vitesses urbaines où le freinage régénératif peut faire son travail. Mon itinéraire prévu était susceptible d'être froid et rapide le long de grandes étendues d'autoroute alpine pour couvrir autant que possible le réseau de recharge européen. J'avais également prévu de puiser régulièrement dans la batterie haute tension de la VW tout en travaillant afin de garder la camionnette chauffée et tout mon équipement sous tension. Il n'a pas fallu longtemps pour que je comprenne à quoi ressemblait l'anxiété liée à la distance, et je n'avais même pas quitté la maison !

Les températures sur mon itinéraire variaient de -3C à environ 17C (27F à 63F) au cours de mes deux semaines de test, mais la plupart du temps, elles oscillaient entre 3C et 12C (37F à 53F) en moyenne. Cela signifiait que la voiture devait être chauffée en permanence, ce qui réduisait mon autonomie globale puisque l'ID Buzz n'avait pas de pompe à chaleur que l'on trouve sur des véhicules électriques plus efficaces. Et oui, je peux confirmer que l'ID Buzz a une vitesse de pointe de 150 km/h (93 mph), ce que j'ai vérifié à quelques reprises sur l'autoroute allemande.

Sur la base de mon utilisation - qui comprenait le siphonnage d'environ 5 kWh par jour pour vivre et travailler à partir de l'ID Buzz - je brûlais en moyenne 23,9 kWh tous les 100 km (60 miles), soit près d'un tiers de la capacité de ma batterie, comme rapporté par le système d'infodivertissement de l'ID Buzz. Cela équivaut à 239 Wh consommés par kilomètre parcouru ou 2,6 miles par kWh, ce qui le rapproche beaucoup plus d'un Ford F-150 Lightning en termes d'efficacité qu'un Tesla Model 3. Ma conduite a donné une autonomie d'environ 322 km (200 miles) par charge - bien en deçà de la plage WLTP de 423 km (263 miles) fortement astérisque que VW cite dans son marketing européen, mais conforme aux données de plage réelle de 330 km rapportées par EV Database.

Mais voici le problème : malgré ces chiffres plutôt décevants et étant un novice total en EV, après seulement un ou deux jours de voyage, je ne me suis plus jamais senti anxieux quant à mon autonomie. Principalement parce que nous avons l'embarras du choix en matière de chargeurs rapides ici en Europe, ce que j'ai rapidement découvert en parcourant les Pays-Bas, l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, la France, la Suisse et l'Italie.

J'ai trouvé que le réseau européen de chargeurs CC ultra-rapides (300 kW et plus) proposé par des sociétés telles que FastNed, Shell, Ionity, GoFast et oui, Tesla, était étonnamment robuste. Ils étaient nombreux, idéalement situés à côté de la nourriture, des magasins et de l'espace pour faire courir notre chien à haute énergie. Et pas une seule fois je n'ai eu à attendre un décrochage dans les bornes de recharge DC dans lesquelles nous nous sommes arrêtés, même lorsque je voyageais pendant le long week-end de Pâques. En fait, j'arrivais généralement à trouver la majorité des stands inoccupés et disponibles pour une recharge ultra-rapide immédiate. Et contrairement à ce que beaucoup ont vécu aux États-Unis, je ne me souviens que d'avoir vu un seul chargeur cassé sur l'ensemble de mon voyage de 3 000 km.

L'ID Buzz prend en charge une charge rapide maximale de 170 kW CC à partir de son port CCS, avec une courbe de charge relativement plate qui lui permet de passer de 5 à 80 % en 30 minutes environ. Mes arrêts duraient souvent plus longtemps, environ 45 minutes à une heure, parce que nous voulions facturer à 100 % et parce que les arrêts étaient une pause bienvenue et agréable après deux à trois heures de conduite, surtout quand vous pouvez simplement ouvrir le hayon et cuisiner. préparer un repas rapide.

VW dit qu'une version camping-car de l'ID Buzz arrive - un jour - mais elle ne s'est pas encore engagée sur un calendrier ferme. C'est là qu'intervient Ququq (prononcé kookook). C'est une petite entreprise allemande qui fabrique des boîtes de camping tout-en-un pour une variété de véhicules depuis plus d'une décennie. En tant que fournisseur officiel d'accessoires VW, son tour de fête est la possibilité de convertir l'ID Buzz - fourgon utilitaire ou passager - en un camping-car fonctionnel avec cuisine et lit en moins de 10 minutes.

J'ai testé le boîtier de camping Ququq BusBox-4 conçu spécifiquement pour transformer l'ID Buzz en un minuscule mobil-home. C'est vraiment une merveille d'ingéniosité - de valeur aussi, si vous forcez votre cerveau à plisser un peu les yeux.

Vous voyez, lorsque VW livrera enfin un véritable camping-car ID California basé sur le Buzz, cela pourrait facilement ajouter des dizaines de milliers au prix déjà élevé, tout comme la série actuelle de camping-cars californiens de VW peut plus que doubler le prix d'un Transporter de base aujourd'hui. Le Ququq BusBox-4, cependant, ne coûte qu'une fraction de ce prix à 2 790 € (environ 3 000 $) tout en facilitant la conversion de ce cinq places en camping-car de week-end pour maman et papa et leur chien pendant que les enfants dorment dehors dans une tente .

Le Ququq pèse 62 kg (137 livres) et nécessite deux personnes pour soulever la boîte de camping à l'arrière de l'ID Buzz. Il s'adapte juste derrière la banquette passager, où il est fixé aux points d'arrimage du fourgon avec des sangles à cliquet incluses. C'est un peu inélégant, mais cela fait le travail, et il est assez facile pour un couple d'humains robustes d'entrer et de sortir de la camionnette chaque fois que le désir se fait sentir.

Le matelas de 10 cm d'épaisseur peut accueillir confortablement deux personnes, mesurant 125 x 195 cm lorsqu'il est déplié sur la banquette passager repliée. Cela fait un arrangement plutôt confortable que ma femme et moi avons néanmoins trouvé suffisamment spacieux. Déplier le lit en trois parties nécessite la combinaison parfaite de force et de finesse, ce que nous pourrions chacun faire en solo (et en toute sécurité — attention aux doigts !) après quelques jours de pratique.

À l'intérieur du BusBox-4, vous trouverez une cuisine compacte mais efficace. Ouvrez-le et la porte se replie pour créer une table pratique. Sur la gauche, vous pouvez faire glisser une cuisinière à gaz à deux brûleurs avec un espace en dessous pour des choses comme les épices, les fournitures de café et de thé, les couverts et les ustensiles de cuisine. Repliez le pare-brise et verrouillez les petites cartouches de butane en place, et vous êtes prêt à commencer à cuisiner avec le feu.

Au milieu du Ququq ouvert se trouve un tiroir coulissant contenant un petit réfrigérateur 12V qui peut être contrôlé avec une application Bluetooth (ce n'est pas nécessaire). Il est alimenté par un câble qui serpente à travers les évents de la boîte Ququq et revient à la prise 12V près du hayon du Buzz. Le réfrigérateur peut aussi être un congélateur, mais c'est l'un ou l'autre, pas les deux à la fois. Ce n'est rien de spécial, et pas très gros à 15 litres, mais s'est tout de même avéré adapté à nos besoins. Si vous avez besoin de plus d'espace, un réfrigérateur de 20 litres est également disponible.

Enfin, à droite de la BusBox-4 ouverte, vous avez une paire de réservoirs d'eau douce de 10 litres (2,6 gallons) avec une simple fixation de valve à visser. Cette section comprend également deux plateaux en acier inoxydable utiles pour vous aider à faire la vaisselle et deux chaises raisonnablement confortables qui se rangent soigneusement dans un renfoncement lorsqu'elles ne sont pas utilisées.

Il n'y a rien d'extraordinaire ici, et cela semble légèrement incongru par rapport aux lignes épurées et modernes d'ID Buzz. Pourtant, il s'agit d'une conception intelligente exécutée avec des matériaux durables et faciles à nettoyer comme le contreplaqué traité et l'aluminium. VW est si haut sur le couple Ququq x ID Buzz que les deux ont été présentés dans des documents de presse officiels.

J'avais espéré que VW donnerait à l'ID Buzz un mode Camp de type Tesla, dans lequel vous pouvez rester à l'intérieur de la camionnette pendant des heures tout en profitant des prises électriques, des lumières, de la musique et du chauffage. Malheureusement, ce n'était pas le cas, et rien n'indique si VW offrira jamais cela, du moins pas avant l'arrivée du camping-car ID California.

Et tandis que l'ID Buzz que je conduisais était équipé d'une seule prise 230 V sous le siège du passager avant, il n'est actif que pendant environ 30 minutes lorsque le contact est mis, puis pendant encore 15 ou 20 minutes après la coupure automatique du contact. pour cause d'inactivité. Cela pose un réel problème lorsque vous essayez de recharger un ordinateur portable ou de faire fonctionner Internet Starlink sans interruption.

Néanmoins, vivre et travailler à partir d'un ID Buzz équipé d'un Ququq est non seulement possible, mais cela nécessite également moins de compromis que vous ne le pensez, du moment que vous emportez le bon équipement.

Du côté de l'alimentation, j'ai apporté une petite batterie BaseCharge 1500 et un panneau solaire de Biolite, une entreprise surtout connue pour fabriquer des foyers dans le passé. J'avais prévu d'apporter un générateur solaire AC200Max plus grand et plus performant de Bluetti, mais lorsque je l'ai branché sur la prise 230V du Buzz, le disjoncteur de la VW a déclenché. Malheureusement, l'AC200Max consomme 500 W en continu et l'onduleur du Buzz ne peut produire que 300 W avec une surtension de 450 W. Le BaseCharge 1500 n'a tiré que 112 W, et sa taille physique plus petite s'est avérée parfaitement adaptée à nos besoins.

Sans mode camp, j'espérais également que la charge bidirectionnelle de l'ID Buzz - une fonction de charge du véhicule à la maison qui est apparue sur mon système d'infodivertissement mais qui nécessite une future mise à jour du micrologiciel pour s'activer - serait prête pour mon voyage. Cela me donnerait un autre moyen de garder le générateur solaire chargé ou d'alimenter le routeur et la parabole de mon Starlink via un adaptateur. Hélas, la mise à jour n'est jamais arrivée et la version du firmware est toujours à déterminer.

Ma stratégie consistait donc à charger le Biolite BaseCharge 1500 sur la prise 230 V de l'ID Buzz chaque fois que je le pouvais et à puiser dans la batterie d'une capacité de 1 521 Wh du Biolite et ses nombreuses sorties CA (1 200 W avec surtension de 2 400 W) et CC (USB-C, USB-A, chargeur sans fil et 12 V) pour fournir une alimentation à la demande à tous les équipements que nous transportons pour le travail et les loisirs. Je l'ai toujours chargé en conduisant et j'ai rapidement pris l'habitude d'appuyer à plusieurs reprises sur le bouton d'allumage tout au long de la journée de travail pour faire couler le jus. Lorsque j'étais loin de la fourgonnette, je complétais la charge avec un panneau solaire Biolite de 100 W que je plaçais sur le toit avec le câble enroulé à travers une fenêtre fissurée jusqu'à la batterie BaseCharge.

J'ai même acheté un câble adaptateur de type 2 à 120 € qui me permet de recharger la batterie BaseCharge à partir de chargeurs de VE publics. Cependant, je n'ai jamais eu à l'utiliser, sauf une fois en tant que premier test de preuve de concept.

La stratégie a bien fonctionné. J'ai pu garder la batterie Biolite chargée à plus de 80% la plupart du temps tout en gardant tout mon équipement de bureau en marche. Je n'ai laissé tomber la BaseCharge 1500 qu'une seule fois jusqu'à 30%, mais c'est uniquement parce que j'avais 12 heures de route à venir, ce qui laissait suffisamment de temps au port 230V de VW pour ramener facilement la charge de Biolite à 100%.

Le Biolite BaseCharge 1500 avait cependant quelques bizarreries. Le ventilateur s'allumerait toutes les 10 minutes environ, puis fonctionnerait pendant 30 secondes à un rythme trop élevé malgré la charge CA ne tirant qu'environ 50 W - c'est un seuil assez bas pour un ventilateur à onduleur. Une fois, j'ai eu une erreur de surcharge USB qui m'a obligé à réinitialiser l'appareil, et plusieurs fois l'écran a montré des lectures de faible puissance d'entrée qui pouvaient être corrigées en réinsérant les câbles de charge CA ou solaire.

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Les ports USB-C de l'ID Buzz (pas d'USB-A nulle part) offraient un mélange de capacités que je n'ai jamais complètement compris. Les deux ports USB-C situés sur le tableau de bord offraient une charge et des données (pour CarPlay et Android Auto) mais n'ont pas réussi à garder mes téléphones Apple et Android chargés malgré la prétention de prendre en charge jusqu'à 15 W de charge. C'est mauvais parce que j'avais besoin d'au moins un téléphone pour compléter la navigation par satellite de VW.

Heureusement, les ports USB-C de la porte du passager avant et de chaque porte coulissante fournissent jusqu'à 45 W d'alimentation USB-C PD. Cela signifiait serpenter un câble USB-C de 10 pieds de long de mon téléphone monté à gauche du volant jusqu'à la porte du passager avant à droite.

Les ports USB-C, comme la prise 230V AC, n'étaient alimentés que lorsque le contact était mis et pendant quelques minutes après l'avoir éteint. La prise allume-cigare 12V / 120W à l'arrière alimentant le réfrigérateur du Ququq avait cependant une alimentation continue, car elle se détachait directement de la petite batterie de démarrage 12V du Buzz. VW affirme que son système intelligent de gestion de l'alimentation embarquée prend automatiquement diverses mesures pour empêcher la batterie 12 volts du véhicule de se décharger lorsqu'elle est soumise à une charge importante.

Côté données, j'ai réactivé mon abonnement Starlink RV que j'avais mis en attente à la fin de l'été dernier. Ma femme et moi avons également apporté trois téléphones avec des forfaits Big Data de trois fournisseurs différents. Ceux-ci serviraient de sauvegarde à mon Internet Starlink ou pour chaque fois que nous n'aurions pas envie de prendre les 10 minutes nécessaires pour reconfigurer la camionnette pour l'Internet spatial d'Elon Musk.

Starlink a été à l'épreuve des balles tout au long du voyage, avec des téléchargements en moyenne de plus de 150 Mbps et des téléchargements en moyenne de 20 Mbps, peu importe où ma femme et moi avons décidé de créer un bureau, même si j'ai pris soin d'éviter la couverture des arbres. Néanmoins, il semblait gérer les branches aériennes et autres obstacles encore mieux que l'examen Starlink RV de l'été dernier. Du point de vue de nos collègues de travail, nous semblions ne pas fonctionner différemment que lorsque nous travaillions à domicile, du moins jusqu'à ce que le Cervin – le vrai en Suisse – apparaisse dans un appel Zoom.

Sinon, les données 5G étaient souvent disponibles et fournissaient des téléchargements plus rapides dans les situations où je devais télécharger une vidéo, par exemple. Je n'ai essayé d'utiliser le point d'accès 4G du Buzz que quelques fois : une fois, il n'a pas réussi à se connecter à mon iPhone et un autre, il était tout simplement trop lent pour être utilisé depuis mon MacBook. Pourtant, je suppose que c'était bien d'avoir une cinquième option de connectivité. J'ai ignoré le Wi-Fi public dans des endroits comme les campings car il était généralement beaucoup plus lent que tout ce que j'avais en remorque.

En règle générale, plus un véhicule est petit, plus il doit être reconfiguré au cours de la journée. Et par rapport aux plates-formes vanlifer comme le Ford Transit et le Mercedes Benz Sprinter, le VW ID Buzz est définitivement petit.

Chaque jour, ma femme et moi reconfigurions la camionnette selon une progression de trois modes : conduite, sommeil et travail. Heureusement, la cuisine du Ququq était toujours disponible chaque fois qu'elle était garée.

En mode conduite, le Ququq et les matériaux de literie étaient repliés et sécurisés, les sièges passagers arrière aplatis pour permettre à Hank de se déplacer et pour la batterie Biolite branchée sur la prise 230V et placée derrière le siège passager avant où ses ports étaient toujours accessibles.

Le mode veille signifiait déplacer la batterie Biolite (et quelques autres objets volumineux) sur le siège du conducteur où elle pourrait alimenter le Starlink (câble traversant une fenêtre légèrement fissurée) et recharger nos téléphones et ordinateurs portables pendant la nuit. J'ai l'habitude de débrancher le câble AC du Starlink avant de m'endormir pour empêcher le ventilateur inverseur irritant du Biolite de s'allumer. Après avoir aplati la banquette, on a pu déplier et faire le lit. Hank a dormi dans une grande caisse portable, reposant principalement sur le siège du passager avant. Et comme je ne pouvais pas compter sur l'éclairage du Buzz, nous avons utilisé une lanterne Biolite rechargeable pour garder l'intérieur éclairé avec une lumière qui variait d'une lueur de bougie chaude à des boules de déclenchement.

Le mode travail signifiait retirer la caisse de Hank et replier le lit pour soulever le siège passager arrière droit afin de créer un deuxième poste de travail intérieur. L'ID Buzz est équipé de deux tables pliantes plutôt fragiles au dos des sièges avant qui se sont avérées utiles tout au long de la journée de travail. Quand il faisait beau, nous pouvions travailler à l'extérieur dans les chaises pliantes Ququq en utilisant la porte de la cuisine comme bureau de fortune. L'ID Buzz était beaucoup plus confortable et flexible qu'il n'y paraît, généralement avec de bien meilleures vues que n'importe quelle cabine de bureau.

Tout était un peu désordonné au début, mais bientôt tout notre équipement a trouvé sa place grâce aux nombreuses poches de porte et de siège de l'ID Buzz. Après environ trois jours, nous avons réduit chaque mode de reconfiguration à une routine raisonnablement rapide.

Le plus gros désagrément était de couvrir les fenêtres la nuit lorsqu'ils étaient garés dans des campings bondés. Étant donné que VW ne propose pas encore de version camping-car de l'ID Buzz, j'ai dû inventer ma propre solution de confidentialité : un tapis de yoga pour la fenêtre avant et du papier d'aluminium partout ailleurs - des articles que nous transportions de toute façon.

La nuit, je déployais le tapis de yoga à l'intérieur du pare-brise avant où il pouvait être délicatement maintenu en place par les visières. J'ai ensuite giclé un peu de nettoyant tout usage à l'intérieur des autres fenêtres, ce qui a permis à la feuille de "coller". Cela a étonnamment bien fonctionné au début, s'installant en environ cinq à 10 minutes. Mais dans notre tentative de réduire au minimum les déchets, nous avons réutilisé le papier d'aluminium chaque jour, ce qui le rendait moins collant au fur et à mesure qu'il était froissé et déchiré. Bientôt, nous avons été chargés d'essayer de reconstituer un puzzle vertical géant chaque nuit. Si je recommençais, je trouverais une solution tierce avec des aimants ou des ventouses avant de partir.

Sans le type de mode Camp que l'on trouve sur Teslas, la chaleur - que VW regroupe sous le fourre-tout déroutant de la "climatisation" - allait toujours être un problème lorsque l'on essayait de travailler et de dormir à des températures qui oscillaient souvent autour du point de congélation. Et tout comme avec la prise 230V et les ports USB-C, je devais continuer à appuyer sur le bouton d'allumage tout au long de la journée de travail pour que la chaleur continue de circuler des évents de l'ID Buzz. De cette façon, je pouvais chauffer la camionnette pendant environ 45 minutes à la fois avant de devoir appuyer à nouveau sur le bouton d'allumage.

La nuit, j'ai découvert que je pouvais réutiliser la fonction de préchauffage du Buzz - conçue pour réchauffer la camionnette à une température prédéfinie pour le trajet quotidien - pour garder la cabine hospitalière pendant que nous dormions même lorsque les températures tombaient à -2C (28F) sur les fermes de montagne suisses où nous nous sommes garés. En utilisant l'application WeConnect ID de VW alors que j'étais allongé dans mon lit, j'ai réglé le chauffage pour qu'il s'allume à 3h30, puis à 6h00. Vous pouvez également configurer la fonction de préchauffage directement à partir du système d'infodivertissement de VW.

J'ai apporté un petit radiateur mais je n'ai jamais eu à l'utiliser.

Maintenir le chauffage en marche et la batterie Biolite chargée ont également eu un impact sur l'autonomie. La batterie de l'ID Buzz s'est déchargée de 92% à 79% en deux jours alors qu'elle était garée dans un camping particulièrement froid et humide dans la belle ville de Kaysersberg, en France. Pendant ce temps, j'essayais de garder la batterie du Biolite chargée sous la pression de tout notre équipement de bureau et de nos jouets tout en chauffant le siège du passager avant pour ma femme et en maintenant la température de l'air à 21 ° C (70 ° F) pendant plusieurs heures chaque jour.

Maintenant, si l'estimation de VW est correcte, alors 13 % de la capacité de la batterie de 77 kWh (utilisable) du Buzz équivaut à 10 kWh consommés. Cela signifie que nous utilisions environ 5 kWh par jour pour vivre et travailler à partir d'un ID Buzz au début du printemps. En d'autres termes, l'ID Buzz peut prendre en charge un couple pendant près de deux semaines de boondocking hors réseau, en supposant que vous avez suffisamment de nourriture et d'eau et que vous pouvez rapidement vous rendre à une station de recharge une fois que vous décidez de rejoindre la société.

Incidemment, nous n'avons jamais manqué d'eau ** lors de ce voyage et n'avons épuisé que deux des six cartouches de gaz de cuisson au butane que nous transportions.

** De l'eau, généralement extraite de Negronis bon marché et de vins locaux, a été acquise en cours de route. Hank, qui est connu pour manger son propre caca, a également bu dans des flaques d'eau.

Le Ququq BusBox-4 transforme la fourgonnette cinq passagers ID Buzz à temps plein en un camping-car capable de deux personnes (plus un chien) chaque fois que vous en avez envie, tout en vous faisant probablement économiser un paquet sur le prix prévu du camping-car ID California dédié de VW… chaque fois que cela pourrait se lancer.

Oui, il y a des compromis à faire, d'autant plus que l'ID Buzz n'alimentera vos appareils électroniques que pendant environ 45 minutes à la fois. Cela signifie apporter un générateur solaire de taille modeste comme le Biolite BaseCharge 1500 pour une alimentation ininterrompue des appareils AC comme Starlink Internet pendant la durée d'une journée de travail. Les choses devraient devenir plus faciles une fois que VW aura publié la mise à jour logicielle (et l'adaptateur) promise depuis longtemps pour permettre la charge bidirectionnelle. Mais étant donné l'héritage Microbus de VW, l'absence d'un mode Camp de type Tesla pour maintenir l'onduleur AC, les prises USB, les lumières, la musique et le chauffage de l'ID Buzz opérationnels pendant le stationnement est un véritable oubli, à mon avis.

Passer quelques semaines à vivre et à travailler depuis l'ID Buzz dans sept pays d'Europe m'a enthousiasmé pour l'avenir électrique de la vanlife, surtout maintenant que Mercedes Benz a annoncé sa nouvelle plate-forme électrique modulaire VAN.EA qui devrait permettre aux e-campeurs de toutes tailles à partir de 2026. Winnebago et EcoFlow se sont également associés pour une annonce en juillet de ce qui pourrait être une version de production du eRV tout électrique construit sur un Ford E-Transit à autonomie étendue.

Un plus grand ID Buzz pour les États-Unis arrive

Mais pour les fans de VW, une version à empattement long de l'ID Buzz spécifiée pour les États-Unis est annoncée le 2 juin avant les ventes en 2024. Il devrait offrir encore plus d'espace interne, une batterie plus grande et - croisons les doigts - de meilleures performances du système d'infodivertissement, qui aurait été considérablement amélioré sur le nouvel ID.7 de VW. Notamment, c'est le LWB ID Buzz qui, selon VW, sous-tendra un jour le futur camping-car ID California.

Mais il n'y a pas besoin d'attendre si vous habitez en Europe, où l'e-vanlife dans un Voltswagen Microbuzz — si je peux être si audacieux — est déjà une réalité.

Toutes les photographies sont de Thomas Ricker / The Verge

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