Comment faire tourner les turbos en douceur

Aug 29, 2023

La dernière fois, nous avons examiné les bases d'une installation de turbo classique, mais comme toujours avec ces choses, il y a plus à maintenir la santé d'un système de turbocompresseur que de s'occuper uniquement du turbo lui-même. Le système de contrôle qui garantit que tout fonctionne comme sur des roulettes bénéficiera d'un bilan de santé et de réparations préventives à mesure que les premières voitures de l'ère turbo vieillissent.

Avec un système très ancien, comme une Porsche 911 930 Turbo du milieu des années 1980, la soupape de décharge, qui libère la pression d'échappement lorsque la poussée maximale est atteinte ou que le conducteur lève l'accélérateur, est entièrement mécanique et ressemble à un petit moteur monocylindre contenant un seul clapet, ressort et diaphragme. La pression de suralimentation agissant sur le diaphragme ouvre la soupape à champignon contre le ressort et la pression d'échappement est libérée dans l'atmosphère via un petit silencieux.

Dans ce cas, la pression de suralimentation n'est contrôlée que par la force du ressort. Sur une 930 Turbo non restaurée que j'ai achetée il y a quelques années, la soupape de décharge était dans un état lamentable. L'un des quatre goujons qui le retenaient au collecteur d'échappement s'était cassé, le moulage de la soupape de décharge était fissuré au niveau du support, l'échappement soufflait et la suralimentation était faible. La solution consistait à percer et à remplacer le goujon cassé avec les trois autres et à installer une nouvelle soupape de décharge Tial Sport.

Certes, ce n'était pas une caractéristique originale mais qu'est-ce qui est le plus important : une originalité totale ou un moteur totalement sain ? Je voulais être sûr à 100 % que cela fonctionnerait parfaitement et protégerait le moteur. Parce que si les moteurs 930 Turbo peuvent durer indéfiniment, si les choses tournent mal, ils coûtent une fortune à reconstruire.

Au fur et à mesure que les années 1980 avançaient, les choses devenaient un peu plus sophistiquées et les RS Ford, Saab et Audi utilisaient une électrovanne Amal à commande électrique pour contrôler un actionneur de soupape de décharge externe déclenché par l'ECU. L'ECU Ford surveille à son tour la pression du collecteur d'admission via un MAP - capteur de pression absolue du collecteur. Sur la Sierra Cosworth, la soupape permet d'alimenter l'actionneur en pression de suralimentation pour ouvrir la soupape de décharge et relie le collecteur d'admission au boîtier du filtre à air pour libérer silencieusement la suralimentation. Ceux qui aiment le son "pfffft" du boost étant vidé préfèrent installer des soupapes de décharge qui s'évacuent directement dans l'atmosphère. Les vérifications de la fonction de suralimentation et de soupape de décharge sont effectuées en raccordant temporairement le tuyau de pression du compresseur et en faisant passer un tuyau dans la cabine se terminant par un manomètre, scotché là où vous pouvez le voir.

Les solénoïdes sont assez nombreux d'occasion et peuvent être vérifiés en les connectant à une alimentation 12v et en soufflant les ports dont il y en a trois. L'un est connecté à l'actionneur de la soupape de décharge, un autre au boîtier du turbocompresseur et le troisième au boîtier du filtre à air. Lorsque l'ECU détecte que la pression de suralimentation maximale a été atteinte ou que le conducteur a levé l'accélérateur, il active l'électrovanne et deux choses se produisent. Il permet à la pression du collecteur dans l'actionneur de la soupape de décharge d'ouvrir la soupape de décharge et de tuer le boost. Il ouvre également les deux autres buses afin que la pression du compresseur du turbo soit libérée dans la boîte à air.

Bien que les commandes du turbo varient, le principe reste le même. La pression de suralimentation doit être répondue et que ce soit par la force de compression d'un ressort comme la Porsche 930 ou électroniquement, la pression d'échappement doit être détournée de la turbine du turbocompresseur et la pression d'admission simultanément ramenée à "naturelle". Avec cela à l'esprit et un manuel d'entretien décent pour la voiture, il devrait être possible de garder la plupart des systèmes turbo classiques en bon état sans casser la banque.

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